Een compleet succes in Azië, de Honda Jazz, maar in onze contreien wist het kleintje nooit potten te breken. Begrijpbaar, want als buitenstaander de sterkgevormde Europese linie van hatchbacks binnendringen is geen sinecure, met vechtersbazen zoals de Renault Clio, Peugeot 208 en Opel Corsa. De derde generatie Jazz verlegt echter meer dan ooit zijn strijdgebied naar de mini-MPV's zoals pakweg de Ford B-Max, Opel Meriva en Hyundai ix20. En daartussen oogt de Japanner alvast bij de slimste van de klas.

Mini-MPV

Uiterlijk behoudt de nieuwe Jazz de wat bolle lijnen van de voorganger, al kan er wel wat strakker bumperwerk voor en achter vanaf. Het resultaat zorgt voor een mix van lijnen zoals we dat gewoon zijn van Japanners. Want enerzijds heb je dus die oma-vriendelijke vlakken, anderzijds heb je LED-dagrijverlichting in de sportbumper vooraan en twee - valse - luchtgaten in de achterbumper.

Om maar te zeggen dat Honda in tegenstelling tot de Zuid-Koreaanse merken niet verzaakt aan haar roots in de zoektocht naar een design dat gesmaakt kan worden door Europeanen. Of dat een goede zet is, dat hangt helemaal af van je voorkeur.

Zitten op brandstof

De ware capaciteiten van de Jazz komen echter pas naar buiten eenmaal je instapt. Want hoewel hij tegenover z'n medespelers niet heeft op te scheppen over zijn lengte van nog geen 4 meter, wordt elke millimeter drie keer benut. Niet voor niets spreekt Honda over het 'Man Maximum en Machine Minimum'-designprincipe. Krasse taal om aan te geven dat het dus allemaal draait om zoveel mogelijk ruimte in een zo klein mogelijk auto te krijgen.

Voorbeeld daarvan is het plaatsen van de brandstoftank vlak onder de bestuurdersbips. Door de vrije ruimte die daardoor ontstaat onder de achterbank kan je er niet alleen kleine dozen onder plaatsen, je kan de stoelen ook op- en wegklappen zodat er ofwel een vlakke laadvloer, ofwel een extra koffer ontstaat achterin. Honda noemt het Magic Seats en wij kunnen er de magie niet van ontkennen. Zeker omdat door de hoogte van het dak je met gemak bijvoorbeeld een plooifiets kan neerpoten waar normaal gezien de achterbank moet zitten.

Hoger, maar ook wat lager

Plaats dus te over in het interieur, maar hoe zit het dan met het design ervan? Nee, de snelheidsmeter hebben ze nog net niet vervangen door een bekerhouder in de eeuwige zoektocht naar opbergmogelijkheden. Meer nog, het dashboard geeft niet prijs dat je in een kleintje onderweg bent. Want de eigenzinnige opbouw met de nodige touch screenknopjes en TomTom-navigatiesysteem tonen zich eigenlijk van een klasse hoger.

Het op sommige oppervlakken gebruik van harde plastics... Tja, dat heeft niet zozeer met het budget van de auto te maken, eerder met z'n afkomst. Want japanners (en bij uitbreiding Amerikanen) liggen hier gewoonweg niet van wakker. O ja, over die bekerhouder, die is er eigenlijk wel, helemaal links op het dashboard vlak naast het stuur. Een feature die geapprecieerd zal worden door bouwvakkers.

1.3 of... 1.3?

Onder de kap geen spectrum aan krachtbronnen. Meer nog, loop je de Honda-dealer binnen dan vraagt de verkoper of je een 1.3 of 1.3 wil hebben. Beide een atmosferische viercilinder benzine met 102 pk en 123 Nm, de éne met manuele zesbak, de andere met CVT. Ga je voor die laatste, dan combineert de Jazz dat vermogen aan een normverbruik van 4,6 l/100 km en een CO2-uitstoot van 106 g/km. De handbak gaat iets kwistiger om met die cijfers, want daarvoor geeft Honda officieel 5 l/100 km en 116 g/km op.

Nu goed, het beperkt de keuze alvast, want er is - voorlopig - geen hybride meer en er zitten al zeker geen driecilinders onder de kap zoals je ze tegenwoordig bij veel B-segmenters vindt. Of klanten hun genoegen kunnen vinden in die beperkte keuze, dat durven we niet zeggen.

Op 't gemak

Wij namen alvast de CVT-variant onder de loep. Waarom? Wel, iemand fluisterde ons toe dat zo'n kleintje met een CVT-transmissie best aardig rijdt. Want: laag gewicht (1.066 kg) en snelle beschikbaarheid van het maximale koppel. Nou, een fluisterstem die we gelijk moeten geven. Want moet zo'n CVT-automaat in groter goed zeuren en dreunen om de vaart er in te krijgen, dan valt het in deze Jazz goed mee. De autosnelweg oprijden blijft zorgen voor net geen bloedende oren maar in het stadsverkeer is de benzine opvallend stil. Tot op zo'n punt dat een passagier op een gegeven moment vroeg of het een hybride was.

Kracht stuurt de motor ook bij generatie drie door naar de voortrein. Die staat nu wel op een gloednieuw platform met een aangepaste ophanging, schijfremmen rondom en een snellere elektronische sturing (22,5 procent). Daardoor rijdt de Jazz correct, zonder meer. Want de kleine Japanner is niet uitgesproken sportief - maar kan toch snedig uit de hoek komen - en de ophanging is comfortabel voor inzittenden. Het stuurgevoel blijft vaag (het blijft elektronisch) maar profiteert wel merkbaar van de kleinere ratio. Kortom: Puik werk van de Japanners, zolang je maar op 't gemak rijdt met de Jazz. Niet toevallig waarvoor hij gemaakt is.

Dure namen, goedkope prijs

Zoals wel meer bij de kleintjes pakt de Jazz uit met technologie die je voordien enkel op modellen uit een hogere klasse vond. Denk dan aan Forward Collision Warning, verkeersbordherkenning, een intelligente snelheidsbegrenzer en Lane Departure Warning. Technologie die de Jazz alvast duur laat ogen maar eigenlijk is 'ie dat niet. Het is te zeggen, het ultieme instapmodel verlaat vanaf 15.900 euro de dealer, ons exemplaar met CVT en alle toeters en bellen kwam op 20.150 euro.

Klinkt als een smak geld gezien zijn proporties. Al mag je niet vergeten dat elke centimeter dan ook echt bruikbaar is waardoor hij grotere concurrenten soms met gemak het nakijken geeft.

Conclusie

Toegegeven, er is niets opwindend aan de Jazz, maar intelligentie kan ook soms sexy zijn. En op dat vlak scoort de MPV van Honda hoog, want de Jazz is misschien wel de meest doordachte, slimme en handige MPV van het moment. Echter speelt de Japanse koppigheid van Honda (lees: styling) en het gebrek aan verschillende motorisaties hem wat parten. Waardoor hij door velen wordt verbannen naar de zijlijn. In ons team geven we hem echter met liefde een plaatsje.