Chez Mercedes-Benz, l'électrification est prise au sérieux, à tel point qu'il ne faut plus parler de " Mercedes-Benz " pour désigner les véhicules électriques. Au lieu de cela, ils ont créé un département entièrement distinct à Stuttgart sous le nom de " Mercedes-EQ ". Aussi gênant que cela puisse paraître dans la dénomination de leur gamme électrique - le SUV Mercedes-EQ EQE ? - on ne peut pas leur reprocher d'être des durs à cuire. En tant que telle, la marque propose déjà un modèle électrique dans presque tous les segments, il est donc temps de commencer à s'étendre à l'intérieur de ceux-ci.

CommeDEUX GOUTTES D'EAU

Cette expansion a commencé avec le lancement du SUV EQS, un modèle surélevé sur la même base que l'EQS. Aujourd'hui, l'EQE bénéficie du même traitement et ce n'est pas un hasard si nous incluons ici son grand frère. En effet, tout comme l'EQE ressemble comme deux gouttes d'eau à l'EQS, ce n'est pas non plus une mince affaire de distinguer l'EQE SUV du EQS SUV. C'est particulièrement vrai sur les photos, car même si l'on remarque que ce SUV EQE est encore plus court de 27 centimètres qu'un SUV EQS lorsqu'on se tient à côté de lui, le design est pratiquement identique. Et ce n'est évidemment pas une coïncidence…

En effet, presque tous les panneaux des deux SUV électriques ont été dessinés en tenant compte de l'aérodynamisme, de sorte que l'on se retrouve inévitablement avec deux modèles aux lignes au moins similaires. Comptez donc sur le même type de forme en goutte d'eau avec des surfaces essentiellement lisses, bien que dans le cas du SUV EQE, l'équipe de développement soit allée un peu plus loin. On trouve ainsi toutes sortes de petits volets et d'ailes au-dessus et en dessous de la carrosserie, qui ont souvent un impact plus important sur le flux d'air que ce que l'on pourrait croire. L'exemple le plus frappant est celui des spoilers de roue, deux petits volets en plastique que l'on voit juste devant les roues avant. Contrairement à la voiture moyenne, ces déflecteurs sont dentelés, ce qui lui confère une autonomie supplémentaire de 13 kilomètres. Le résultat de tout cela est un coefficient de résistance à l'air de 0,25, soit à peu près le même que celui d'une BMW i4.

TRACTION INTÉGRALE, MAIS PAS TOUJOURS

La recherche de l'efficacité se poursuit également sous la carrosserie, ce qui nous amène sans transition aux groupes motopropulseurs. Le SUV EQE peut donc être commandé avec la propulsion ou la transmission intégrale, la première étant naturellement la plus économique. La différence avec les versions 4MATIC est toutefois limitée sur le papier, avec une consommation WLTP de 17,5 kWh/100 km pour la version à propulsion et de 18,6 kWh/100 km pour celle à transmission intégrale. Tout cela est lié au moteur électrique avant qui peut se déconnecter complètement des roues lorsque peu de puissance est requise. Les autres EQ ne peuvent pas faire cela. Du moins, pas encore, car Mercedes promet de l'apporter bientôt à ses modèles frères.

Cependant, l'innovation ne vaut pas grand-chose si on n'en tire rien dans la réalité, alors il est grand temps de prendre la route avec le SUV EQE. Pour ce faire, nous avons eu la chance de mettre les trois modèles à l'épreuve, à l'exception de l'EQE SUV 43 4MATIC : 350+, 350 4MATIC et 500 4MATIC. Toutes les variantes sont équipées de la même batterie de 90,6 kWh, qui devrait permettre à la version la plus économique de parcourir 596 kilomètres sur le papier. Ensuite, cette batterie peut être rechargée sur un chargeur rapide à des vitesses allant jusqu'à 170 kW, ce qui permet de parcourir plus de 200 kilomètres en 15 minutes.

RAYON DE BRAQUAGE D'UNE compacte

Lors d'un essai à l'étranger de quelques heures, on ne peut dire que très peu sur tout cela, mais ça permet de goûter aux différences entre les groupes motopropulseurs. Ainsi, la 350+ reçoit un seul moteur électrique sur l'essieu arrière avec 292 ch et 565 Nm de couple, la 350 4MATIC répartit les mêmes 292 ch mais pas moins de 765 Nm de couple entre deux moteurs électriques, et la 500 4MATIC obtient 408 ch et 858 Nm de couple à partir de la même configuration. Mais quelle que soit la motorisation, vous êtes plus qu'à l'aise sur la route, puisque la variante la plus faible atteint déjà les 100 km/h en 6,7 secondes, tandis que la 500 4MATIC met à peine 4,9 secondes. Pas mal pour un engin de plus de 2,5 tonnes, et encore, la variante AMG reste à venir.

Ce qui frappe le plus, cependant, c'est la douceur et la sérénité de l'expérience de conduite avant tout. Par exemple, les deux moteurs électriques d'un modèle à transmission intégrale peuvent être occupés à se chamailler en coulisses pour savoir qui doit ou ne doit pas donner de la puissance, mais on ne remarque rien de tout cela en réalité. La seule chose que l'on remarque, c'est qu'il est difficile d'obtenir une consommation supérieure à 20,0 kWh/100 km, à moins bien sûr de conduire en permanence en mode sport. En effet, les deux moteurs électriques sont alors constamment en alerte. En outre, on remarque que même la suspension de série en acier fait très bien son travail, même si la suspension pneumatique Airmatic, disponible en option, est un peu plus compétente. L'une des options que nous choisissons d'emblée est l'essieu arrière directionnel, qui réduit le rayon de braquage à un absurde 10,5 mètres - plus petit que celui d'une Mercedes Classe A.

+ 20 000 € ?

À l'intérieur, cependant, le EQE SUV est nettement plus spacieux que la moyenne des compactes. Même à l'arrière, par exemple, un adulte sera assis confortablement, malgré un empattement plus court de 9 centimètres. Même le coffre, avec sa capacité de 520 litres, est sur le papier plus spacieux de 90 litres que celui de la basse EQE, bien qu'il faille dire que le plancher de coffre haut et la ligne de toit légèrement inclinée n'en font pas non plus une véritable alternative à la salle de bal de 630 litres d'un GLE. Mais nous n'avons pas encore parlé du reste de l'intérieur, et là, on va être brefs. Le tableau de bord est identique à celui d'une EQE ordinaire, tant de série qu'équipé de l’Hyperscreen, ce qui signifie que l'on peut s'attendre à un certain nombre de technologies de pointe et, bien sûr, à la sensibilité tactile requise.

Si on compare l'EQE SUV à l'EQE classique, impossible d’ignorer la différence de prix. À l’heure où on écrit ces lignes, le EQE SUV le plus abordable s’affiche à 90 508 euros, soit plus de 20 000 euros de plus que pour sa petite sœur. Il faut dire que ce dernier est disponible sous forme de EQE 300, tandis que la variante SUV ne démarre qu'avec la version 350+, plus puissante, et que pour cette motorisation, la berline demande 81 070 €. En outre, avec l'EQE SUV, Mercedes applique de série sa sauce Avantgarde plus fantaisiste sur l'extérieur et l'intérieur, et il s’équipe aussi d’une pompe à chaleur, ainsi qu'un peu plus d'équipements en termes de confort et d'infodivertissement. Ajoutez à cela un espace intérieur plus pratique et vous aurez peut-être assez d'arguments pour convaincre votre comptable de la valeur ajoutée d'un tel SUV.

CONCLUSION

Mercedes-EQ a terminé la version surélevée de son EQE, mais ce n'est pas tout. Ce EQE SUV apporte un certain nombre de modifications intéressantes pour améliorer son efficacité, dont certaines se répercuteront plus tard sur les autres modèles EQ. Cependant, cela rend le pionnier un peu plus cher que sa petite sœur, pourtant similaire, mais bon : côte à côte et avec le sex-appeal supplémentaire d'un tel SUV, on comprend probablement le surcoût.