Volvo’s splintergroep Polestar heeft zich op de kaart gezet. Sinds het begin in 2020 hebben de Chinese Zweden zich een weg gebaand naar de top 5 van de elektrische verkoopcijfers, en dat met één model: de Polestar 2. Met de updates van concurrenten als de Volkswagen ID.3 en ID.4 en met de komst van nieuwe uitdagers als BYD staat die positie vandaag onder druk, maar met de Polestar 3 is er versterking onderweg. Een subtiele designupdate en stevige technische update moeten de Polestar 2 in de tussentijd nog even de nodige munitie geven.

SmartZone

Maar geen paniek, leasingrijder: jouw net ingereden Polestar 2 ziet er door die designupdate niet op slag hopeloos verouderd uit. De visuele wijzigingen blijven immers behoorlijk beperkt: het gridvormige gesloten radiatorrooster maakt plaats voor een SmartZone, een dichtgewerkt schild dat de nodige assistentiesystemen herbergt, zoals een camera en afstandsradar.

Overgenomen van de Polestar 3 natuurlijk, maar de wijziging zorgt er wel voor dat deze Polestar 2 al netjes in de pas loopt van de toekomstige huisstijl van het merk. Alleen jammer dat die SmartZone wat onhandig geïntegreerd oogt: door onderaan toch nog een koelingopening te laten, lijkt het net als bij de elektrische Volvo XC40 Recharge wel alsof Polestar de afdekking snelsnel heeft nageplaatst.

Voor de rest is er nog een nieuw en aantrekkelijk velgdesign in maatje 20 duim maar als je net als bij onze testwagen het Performance Pack aanstipt, krijgt je Polestar 2 een andere set 20-duimers aangemeten. Dat Performance Pack verandert bij de facelift overigens niet: de sterkere Brembo-remmen, goudkleurige remklauwen en dito ventieldopjes blijven van de partij, net als de manueel regelbare Öhlins-schokdempers.

Cocongevoel

Binnenin blijft de Polestar 2 ook anno 2023 een aangenaam interieur voorschotelen. Een dat de Volvo-banden nog steeds niet onder voorstoelen of achterbanken kan steken, maar dat desondanks een eigen Polestar-stempel drukt en een sterker cocongevoel oplevert dan in de technisch verwante Volvo XC40. Vooraan wordt dat versterkt door de forse middentunnel (waaronder een deel van de batterijen huist), achteraan door diezelfde middentunnel (waardoor de Polestar 2 er liefst plaats biedt aan twee in plaats van drie passagiers) en door de schuin aflopende achterruit die het zicht naar achteren in deze liftback belemmert.

Het centrale infotainmentscherm van 11,5 duim is dan weer een van de betere op de markt. Niet zozeer omdat je sinds kort ook een YouTube-app en een Prime Video-app hebt om de tijd te doden tijdens het snelladen, maar wel omdat Polestar net als Volvo (en sinds kort ook Renault) zijn infotainment op Android Automotive baseert. De connectiviteit en responsiviteit zijn dus feilloos, en tegelijk is er ook plaats voor apps zoals A Better Routeplanner en wordt Apple CarPlay niet over het hoofd gezien.

Nieuwe batterij

Over naar de kern van de zaak dan. De Single Motor-modellen van deze Polestar 2 verhuizen hun elektromotor van de voor- naar de achteras, terwijl de Long Range-modellen een nieuwe batterij van een al even nieuwe leverancier krijgen. De Dual Motor beschikt uiteraard nog steeds over een elektromotor op elke as, maar wordt nu vooral van achteren gestuurd. Dat alles geeft de Standard Range Single Motor een batterij van 69 kWh en vermogen van 200 kW (272 pk), de Long Range Single Motor een batterij van 82 kWh en vermogen van 220 kW (299 pk) en de Long Range Dual Motor een batterij van 82 kWh en vermogen van 310 kW (421 pk).

Het Performance-pakket aanvinken kan ook nog steeds, en ook nog steeds uitsluitend bij de Long Range Dual Motor. Het vermogen stijgt dan naar 350 kW (476 pk), waardoor de sprint naar 100 km/u met 4,2 seconden iets sneller verloopt. De topsnelheid blijft hoe dan ook begrensd op 210 km/u. De krachtigere elektromotoren verbruiken uiteraard iets meer stroom, waardoor het WLTP-rijbereik daalt van 593 kilometer zonder Performance-pakket naar 568 kilometer. Alle Long Range-modellen doen het tot slot iets beter aan de snellader: het piekvermogen ligt nu op 205 kW.

Moeiteloos kosten besparen

Laat ons meteen duidelijk zijn: dat Performance-pakket is leuk om mee uit te pakken aan de toog, maar is tegelijk ook 6.500 euro die je je moeiteloos kunt besparen. Het overgrote deel van de tijd zal je immers regeneratief remmen, waardoor de Brembo’s er maar werkloos bijhangen. En ook de manueel instelbare Öhlins-schokdempers klinken leuk op papier, maar in de praktijk zal het gros van de Polestar 2-kopers de hardheid van die dempers via het touchscreen willen instellen. Het nog steeds 2,1 ton zware gewicht van de Polestar 2 helpen de Öhlins-dempers evenmin.

En natuurlijk kon Polestar dat gewicht bij de facelift niet zomaar wegwerken. Maar toch blijven de kilo’s steeds voelbaar, vooral omdat ze zo laag zijn ingeplant en het koetswerk door de ophanging stevig wordt ingesnoerd. Wanneer je het gaspedaal induwt, lijkt het ook echt alsof de Polestar 2 heel wat massa in beweging moet krijgen. Gelukkig schiet hij wel vlot uit zijn sloffen wanneer je je rechtervoet wat steviger aan het werk zet, al wordt het nooit echt zoals bij Tesla knijp-de-ogen-dicht-en-hoop-dat-het-goed-afloopt-intens.

Op tempo is deze Polestar 2 een aangename stuurder die zich met instellingen voor de stuurweerstand en tractiecontrole sportiever wil profileren, maar er eigenlijk voor rustig en sportief rijden gewoon één rijmodus op na houdt. Door de switch naar achterwielaandrijving moeten de voorwielen ook in deze Dual Motor iets minder verwerken en voelt het allemaal een tikje scherper en levendiger aan, maar de efficiëntie blijf toch primeren.

Prijs

Prijskaartje van dat alles? 48.690 euro voor de Standard Range Single Motor, 54.390 euro voor de Long Range Single Motor en 60.690 euro voor deze Long Range Dual Motor. Met dan eventueel nog eens 6.500 euro voor dat overbodige Performance-pakket. In alle gevallen moet je daar nog eens 2.500 euro bijtellen voor het Pilot-pakket met meer rijhulp en –veiligheid, en 5.000 euro voor het Plus-pakket met meer comfortopties en een warmtepomp.

Spiek je dan nog even bij de concurrentie, dan kun je natuurlijk niet om de Tesla Model 3 heen. Daar betaal je minstens 45.970 voor de net gefacelifte Model 3 in zijn basisversie en 53.970 euro voor de Long Range. BMW vraagt minstens 59.000 euro voor zijn elektrische i4, terwijl de Chinese nieuwkomer BYD 47.740 euro vraagt voor zijn Seal.

Conclusie

Radicaal anders is deze Polestar 2 na de facelift en technische update niet. De looks wijzigen subtiel, de aandrijving weliswaar iets ingrijpender. Dat levert hem in de eerste plaats een gunstiger rijbereik op, en pas dan een iets fijnere rijbeleving. Vergeet de Long Range Dual Motor met Performance-pakket: de Long Range Single Motor is ongetwijfeld opnieuw de sweet spot.