Mercedes’ elektrificatietactiek is intussen genoegzaam bekend. Volledig elektrische modellen rijden voor de EQ-ploeg, milde en plug-inhybrides vormen een team bij de klassieke modellen. Dat maakt niet alleen dat we onze beste wielermetaforen al bij het begin van deze rijtest hebben verschoten, maar ook dat je voor een plug-inhybride gewoon bij een van de populairste modellen uit Stuttgart terechtkunt: de GLC.

AMG Line

Deze GLC 400 e is daarbij de krachtigste versie, en krijgt van Mercedes standaard een sportief AMG Line-jasje aangemeten. Dat recept is intussen genoegzaam bekend: sportievere bumpers en velgen die vanaf maat 19 duim beginnen, wat minder chroom en meer koetswerkkleur – of zwart – en een indrukwekkend AMG Line-radiatorrooster gevuld met miniatuur-Mercedes-sterretjes.

Op zijn extra laadklep op de heup na is deze stekker-GLC verder identiek aan de andere GLC-modellen. Evengoed 4,72 meter lang dus en daarmee zo’n 6 centimeter langer dan zijn voorganger. Daarvan kruipt 1,5 centimeter in de wielbasis, de rest gaat naar de voor- en achteroverhang. Met 1,64 meter is deze GLC overigens exact even hoog als zijn succesvolle voorganger. Evolutie in plaats van revolutie, heet dat dan.

Gelände-C-Klasse

Heet het vandaag nog een verrassing dat de Geländeversie van de C-Klasse ook het dashboard van de C-Klasse krijgt? Dat betekent dus een centraal rechtopstaand touchscreen van 11,9 duim, dat wordt aangevuld met een digitale instrumentencluster van 12,3 duim en een optioneel head-updisplay. Over de bediening – en vooral de touchknoppen op het stuur – is al veel digitale inkt gevloeid, al moeten we wel zeggen dat die begint te wennen en dat de “Hey Mercedes”-stembediening nog steeds op eenzame hoogte staat.

Op vlak van koffervolume betaalt deze GLC 400 e de prijs van zijn grote batterij en zijn platform dat niet specifiek voor een EV ontwikkeld is. Daardoor kan Mercedes net als bij de vorige generatie plug-inhybrides niet om de beruchte ‘bobbel’ in de koffer heen. De 400 e verliest trouwens zo’n 150 liter vergeleken met de GLC-modellen met conventionele verbrandingsmotor: 470 liter met de rugleuning van de achterbank rechtop, 1.520 liter met diezelfde rugleuning neergeklapt.

Cijfermateriaal

Over de batterij gesproken: dat is hetzelfde exemplaar van 31,2 kWh als in de GLC 300 de (en de GLC 300 e) en ook de elektromotor van 100 kW (136 pk) is identiek. Onder de motorkap gaat Stuttgart voor een 2.0-viercilinder van 252 pk, waardoor het systeemvermogen van deze GLC 400 e uitkomt op 381 pk. Daardoor zit je in 5,6 tellen aan 100 km/u en haal je een piek van 237 km/u.

Maar het elektrisch cijfermateriaal is uiteraard interessanter. Volledig elektrisch moet de GLC 400 e met zijn grote batterijcapaciteit 118 tot 130 WLTP-kilometer ver geraken. Nog WLTP-cijfers? Het gemiddelde verbruik ligt op 0,5 tot 0,6 l/100 km, de CO2-uitstoot op 12 tot 15 g/km. Opladen kan standaard driefasig aan 11 kW, optioneel kun je zelfs snelladen aan 60 kW.

Batterijkilo’s

En laden is uiteraard de kunst om de GLC 400 e maximaal te laten presteren. Doe je dat plichtsbewust en pas je in de juiste omstandigheden de juiste rijmodus toe, dan leg je het gros van je verplaatsingen perfect elektrisch af. Wij plugden in waar we konden, en kwamen na een week testrijden uit op een gemiddeld verbruik van 4,5 l/100 km. Een 2,4 ton zware benzine-SUV laten drinken als een diesel? Kan hij!

Dat gewicht strooit weliswaar roet in het eten als je het rijcomfort verwacht van een conventionele GLC. De luchtvering op de achteras waar Mercedes de stekkermodellen van de GLC standaard van voorziet, slaagt er namelijk niet in om het effect van de batterijkilo’s te maskeren. Je kunt je zeker de vraag stellen of een kleinere batterij niet interessanter was geweest. Tien of twintig elektrische kilometers minder in ruil voor wat meer Mercedes-comfort? Waar moeten we tekenen?

Prijzen

“Onderaan de bestelbon”, is het antwoord dat Stuttgart het liefst geeft, en dat maakt je bankrekening meteen 84.095 euro lichter. Zakelijke rijders kunnen weliswaar niet meer voor de volle pot profiteren van het fiscaal gunstige tarief, maar hun boekhouder zal hen niet helemaal gek verklaren. Je zit dan wel meteen in de top-of-the-range AMG Line-uitvoering, dus als het qua vermogen en prijs iets minder mag zijn, parkeert de GLC 300 e zich voor zowat 10.000 euro minder zich eveneens aan je laadpaal. Als het toch wat meer mag zijn, dan is deze 400 e er ook als GLC Coupé, voor 88.330 euro.

Ga je voor de volledigheid nog even bij de usual suspects kijken, dan rijdt BMW je graag zijn X3 xDrive30e voor. Die is namelijk een stuk minder duur (67.650 euro) maar ook zo’n 100 pk minder krachtig en doet het ook met een kleinere batterij. Dat geldt ook voor de Audi Q5 TFSI e (65.190 euro). De Jaguar F-Pace P400e is iets krachtiger en duurder (85.100 euro), de plug-inhybride Volvo XC40 valt niet meer te bestellen.

Conclusie

De Mercedes GLC 400 e kan net als de andere stekkerhybrides van de populaire SUV een ruim elektrisch rijbereik en dus een laag verbruik voorleggen. Het geheim is eenvoudig: een grote batterij. Die heeft weliswaar invloed op de koffer, het gewicht en rijcomfort en was dus misschien niet helemaal nodig. Dat neemt niet weg dat deze tweede generatie GLC alle troeven in handen heeft om opnieuw een succes te worden.