Denk je aan ruime gezins-SUV’s, dan is een Nissan X-Trail misschien niet het eerste model dat in je opkomt. Platformgenoot Renault Espace is bijvoorbeeld een meer klinkende naam in Europa, net als de alternatieven bij Peugeot of Skoda. Toch doet de X-Trail het wereldwijd allesbehalve slecht met bijna zeven miljoen verkochte exemplaren over zijn drie voorgaande generaties, en iets zegt ons dat deze vierde generatie daar nog wel eens een flink schepje bovenop zou kunnen doen…

Niet duur, wel stevig

Zie je deze nieuwe X-Trail passeren, dan merk je maar weinig gelijkenissen met de generaties die eraan voorafgingen. Nissan trakteerde de SUV namelijk op zijn nieuwste designtaal, al durfden ze het wel aan om flink af te wijken van pakweg het lijnenspel van de nieuwe Qashqai. Zo parkeerden ze bijvoorbeeld een hogere grille op zijn front en trokken ze de koplampen en hun dagrijwenkbrauwen nog net iets verder uit elkaar zoals ze dat in Europa enkel bij Citroën of – nog beter – BMW durven. Achteraan blijft alles dan weer wat bescheidener, maar het verschil met een kleinere Qashqai is nog steeds niet te missen… In tegenstelling tot de vorige generatie van de X-Trail, die gewoon een Qashqai met een fitnessabonnement leek.

Binnenin neemt de X-Trail wat meer elementen over van zijn compactere broertje. Zo herkent de Qashqai-rijder meteen het strakke nieuwe stuurtje met zijn lekker intuïtieve, fysieke toetsen en ook het bedieningspaneeltje voor de klimaatregeling heeft dezelfde doordachte lay-out. Dat alles zit dan wel op een eigen dashboard dat wat statiger oogt, al blijft het materiaalgebruik van het niet-duur-maar-wel-stevig-principe. Het aanraakscherm is trouwens eveneens identiek aan dat van de Qashqai met zijn 12,3 inch diameter, en daar is niks verkeerd mee: de menu’s zitten best logisch ineen en gelukkig zijn er nog genoeg echte knoppen om er niet te veel door te moeten speuren. Hetzelfde kan echter niet gezegd worden over het standaard aanwezige digitale bestuurdersdisplay, want afhankelijk van de gekozen indeling is dat af en toe wel een warboeltje.

EV zonder opladen

Dat instrumentarium heeft dan ook flink wat data weer te geven, want de aandrijflijn van deze X-Trail e-POWER e-FORCE telt evenveel motoren als zijn naam koppeltekens kent. Laat ons maar met de normaalste van het stel beginnen, want onder de motorkap vind je een 1.5-liter driecilinder benzinemotor. Dat is in essentie hetzelfde blok als je in de mildhybrideversie van de X-Trail terugvindt, en daar hoest het 163 pk op. Het interessante is echter dat dat vermogen bij deze e-POWER-versie nooit rechtstreeks naar de wielen gaat maar gewoon gebruikt wordt om een compacte lithium-ionbatterij op te laden… En dat brengt ons bij de elektromotoren die daarvan mogen snoepen, want inderdaad: daarvan mag de X-Trail er in tegenstelling tot de Qashqai e-POWER twee stuks hebben. Zo vind je er eentje op de vooras met 204 pk en eentje op de achteras met 136 pk, en wanneer ze optimaal samenwerken brengen ze zo 213 pk naar de vier wielen – vandaar het ‘e-4ORCE’-deeltje.

Nissan noemt zijn modellen met deze e-POWER-aandrijflijn dus wel eens “EV’s die je niet moet opladen”, en dat is eigenlijk niet helemaal gelogen. Doordat er bij de hele aandrijving geen toerenopbouw of schakelmomenten komen kijken, beschik je over dezelfde naadloze souplesse als je van een zuiver elektrische auto zou verwachten. Ook het verbruik volgt echter het voorbeeld van EV’s, waardoor deze hybride vooral zuinig is in de stad maar op de snelweg gewoon drinkt wat je van een SUV van dit formaat zou verwachten. Daardoor strandde ons verbruiksgemiddelde op een matige 7,4 l/100 km, al zakte dat op binnenwegen wel tot onder de 7… Zolang je de X-Trail er zelf af en toe eens aan herinnert dat om elektrisch te rijden. Soms zie je namelijk in het display dat de accu zo goed als vol is maar blijft die motor er maar stroom bij pompen. Een druk op de EV-knop lost dat op, en dan haal je een drietal elektrische stadskilometers voor het batterijtje weer stroom gaat vragen.

Soepel als een luxewagen

Nissan heeft trouwens ook best veel ervaring met het bouwen van “EV’s die je wél moet opladen” en dat merk je aan het rijgedrag van deze hybride. Zo beschikt de X-Trail e-POWER over dezelfde e-Pedal-functie als pakweg een Leaf, die je toelaat om te rijden en te remmen door gaspedaal alleen te doseren. Net als in zo’n Leaf is dat systeem ook voor deze X-Trail heel intuïtief afgesteld, dus lang moet je er niet mee oefenen voor je leert hoe ermee te rijden zonder je passagiers zeeziek te maken. Stiekem vonden we deze aandrijflijn zelfs zo soepel dat ze iets dergelijks wat ons betreft gerust onder een luxewagen mogen planten, zolang ze dat maar niet met een sportief model proberen. Met zijn 213 pk versnelt deze X-Trail wel naar de 100 km/u in 7 seconden, maar eens je er wat bochten mee aansnijdt merk je dat het bijna twee ton zware bakbeest er weinig zin in heeft.

Daarvoor is een SUV als deze X-Trail natuurlijk ook niet bedacht maar wel om jou, je gezin en alle bepakking die zij mee wensen te nemen op hun bestemming te krijgen. Dat doet de Nissan met verve, want zelfs de hybrideversie is gewoon verkrijgbaar met de keuze uit vijf of zeven zitplaatsen. Kies je voor dat eerste, dan blijft er achter de achterbank een mooie 575 liter bagageruimte over. Bij de zevenzitter wordt dat 485 liter aangezien de twee extra stoeltjes in neergeklapte vorm de volledige ruimte onder de koffervloer innemen, maar ook dat is dus nog steeds een acceptabele laadruimte. Op de twee eerste rijen heb je als inzittende trouwens helemaal niet te klagen, en de achterportieren openen ook nog eens zo breed dat je bijna vreest dat je ze tegen de voordeuren zou kunnen plooien… Dus is dit dan de ideale gezinswagen?

Best beperkte meerprijs

Enkel als je er 51.650 euro voor veil hebt, want dat is wat je moet betalen voor een X-Trail e-POWER e-4ORCE als deze. Neem je daarentegen genoegen met een tweewielaangedreven e-POWER, dan zakt dat prijskaartje al naar 48.850 euro en een X-Trail met de gewone 1.5-liter mildhybridemotor kost je 44.350 euro. Dan krijg je die echter wel mee als ‘Accenta’-basisversie terwijl de e-POWERs meteen in het ‘N-Connecta’-jasje gestoken worden, met zaken als het grotere 12,3-inchscherm, een digitaal bestuurdersdisplay en een 360-gradencamera bovenop de anders al riante veiligheidsuitrusting. Zo betaal je voor een gelijkaardig uitgeruste 1.5 mild hybrid ook al 46.350 euro, dus dan vinden wij die meerprijs van 2.500 euro eigenlijk best wel aanvaardbaar voor al die extra ‘e’ en al die extra ‘power’.

Conclusie

Nissans e-POWER-aandrijflijn is één van de soepelste hybridemotorisaties op de markt, en dat maakt de X-Trail comfortabeler dan ooit. Enkel qua zuinigheid kan hij nog niet aan grootmeester Toyota tippen, maar dat zal natuurlijk nog wat gunstiger uitdraaien indien je hem niet als e-4ORCE maar gewoon met een enkele elektromotor op de vooras bestelt. Bovendien blijft de meerprijs van zo’n voorwielaangedreven e-POWER best beperkt ten opzichte van een exemplaar zonder de elektromotor(en), al bewijst dat vooral dat de X-Trail in geen enkele vorm een echt goedkope auto is. Als je dus toch dik 45.000 euro aan een Nissan aan het uitgeven bent, dan kan je er zowel een schepje bovenop doen en zo’n e-POWER aanschaffen.