Polestar, marque sœur de Volvo, passe la seconde. Depuis sa création en 2020, la marque Sino-Suédoise s’est hissée dans le top 5 des ventes d’électriques, et ce avec un seul modèle : la Polestar 2. Aujourd'hui, avec les mises à jour de concurrents comme les Volkswagen ID.4 et Skoda Enyaq et l'arrivée de nouveaux challengers comme BYD, cette position est mise à mal. Cependant, la relève est en route avec le Polestar 3. Une subtile mise à jour stylistique et une solide mise à jour technique devraient donner à la Polestar 2 quelques munitions en attendant.

SMARTZONE

Mais pas de panique, votre Polestar 2 n'aura pas l'air démodée. En effet, les changements visuels restent assez limités : la calandre cède la place à une SmartZone, un bouclier fermé qui abrite les systèmes d'assistance nécessaires, tels qu'une caméra et un radar.

On l’avait déjà vue sur le Polestar 3, mais sur cette 2 l’intégration est un peu maladroite : en laissant une ouverture dans le bas, on a l'impression que Polestar simplement apposé un couvercle, comme sur le Volvo XC40 Recharge électrique.

Outre cela, on trouve un nouveau design pour les jantes 20 pouces. Enfin, sauf sur notre version d’essai qui était équipée du Pack Performances avec des jantes différentes. D’ailleurs, ce Pack Performance ne change pas avec le facelift : les freins Brembo plus puissants, les étriers dorés et les bouchons de valve idem restent en place, tout comme les amortisseurs Öhlins à réglage manuel.

Cocoon

À l'intérieur, la Polestar 2 continue de présenter un habitacle agréable, même en 2023. On notera d’ailleurs que, bien qu’il y ait des ressemblances, ce dernier est plus cocoon que celui du Volvo XC40.

En revanche, l'écran central d'infodivertissement de 11,5 pouces est l'un des meilleurs du marché. Pas tant parce qu’il embarque YouTube et Prime Video pour tuer le temps pendant la charge rapide, mais plutôt parce que Polestar, comme Volvo (et récemment Renault), base son infodivertissement sur Android Automotive. La connectivité et la réactivité sont donc parfaites, mais il y a aussi de la place pour des applications comme A Better Route Planner et Apple CarPlay n'est pas négligé.

NOUVELLE BATTERIE

Passons maintenant au cœur du sujet. Les modèles Single Motor de cette Polestar 2 déplacent leur moteur électrique de l'essieu avant à l'essieu arrière, tandis que les modèles Long Range reçoivent une nouvelle batterie d'un fournisseur tout aussi nouveau. La Dual Motor, bien sûr, dispose toujours d'un moteur électrique sur chaque essieu, mais il est désormais principalement contrôlé depuis l'arrière. La Standard Range Single Motor dispose ainsi d'une batterie de 69 kWh et d'une puissance de 200 kW (272 ch), la Long Range Single Motor d'une batterie de 82 kWh et d'une puissance de 220 kW (299 ch), et la Long Range Dual Motor d'une batterie de 82 kWh et d'une puissance de 310 kW (421 ch).

Il est encore possible de cocher le pack Performance, mais uniquement sur la Long Range Dual Motor. La puissance passe alors à 350 kW (476 ch), ce qui accélère légèrement le 0 à 100 km/h (4,2 secondes). La vitesse maximale reste toutefois limitée à 210 km/h. Les moteurs électriques plus puissants consomment naturellement un peu plus d'énergie, ce qui réduit l'autonomie WLTP de 593 kilomètres sans le pack Performance à 568 kilomètres. Enfin, tous les modèles Long Range se comportent un peu mieux sur le chargeur rapide : la puissance maximale est désormais de 205 kW.

SANS EFFORT

Soyons clairs : le pack Performance est une option agréable sur papier, mais c'est aussi 6 500 € que vous pouvez économiser sans effort. En effet, la plupart du temps, l’utilisation des freins Brembo est inutile suite à la régénération. Les amortisseurs Öhlins réglables manuellement semblent également intéressants sur le papier, mais dans la pratique, la plupart des acheteurs de la Polestar 2 voudront régler la dureté de ces amortisseurs via l'écran tactile. Le poids de 2,1 tonnes de la Polestar 2 n'aide pas non plus…

Et bien sûr, Polestar ne pouvait pas se débarrasser de ce poids avec le facelift. Ces kilos restent toujours palpables, d'autant plus qu'ils sont plantés très bas et que la carrosserie est fermement bridée par la suspension. Lorsque l'on appuie sur l'accélérateur, on a vraiment l'impression que la Polestar 2 a beaucoup de masse à mettre en mouvement. Heureusement, elle s'élance toujours en douceur dès que l'on met les gaz

Cette Polestar 2 est agréable, cherchant à se rendre plus sportive grâce aux réglages de direction et de l'antipatinage, mais n'offrant en réalité qu'un seul mode de conduite pour une conduite calme et sportive. Le passage à la propulsion arrière signifie que les roues avant ont un peu moins à gérer et tout cela semble un peu plus vif, mais l'efficacité prévaut toujours.

PRIX

Le prix de tout cela ? 48 690 € pour l’entrée de gamme, 54 390 € pour la Long Range Single Motor et 60 690 € pour Dual Motor. À cela s'ajoutent éventuellement 6 500 € pour l'ensemble Performance, qui n'est pas nécessaire. Dans tous les cas, il faut ajouter 2 500 € pour le pack Pilot avec plus d'assistance à la conduite et de sécurité, et 5 000 € pour le pack Plus avec plus d'options de confort et une pompe à chaleur.

Si on jette un coup d'œil à la concurrence, impossible d’ignorer la Tesla Model 3. Elle demande au moins 45 970 dans sa version de base et 53 970 € pour la Long Range. BMW demande au moins 59 000 € pour son i4 électrique, tandis que le nouveau venu chinois BYD demande 47 740 € pour sa Seal.

CONCLUSION

La nouvelle Polestar 2 n’est pas radicalement différente. Certes, l’esthétique évolue et les motorisations aussi. Cependant, ça lui apporte plutôt une autonomie accrue et une expérience de conduite plus fine. Oubliez la version Dual Motor avec le Pack Performance : la Long Range Single Motor avec la grande autonomie est le meilleur choix dans la gamme !