Bij iedere generatie wordt de Range Rover weer een beetje elektrischer. Zo pakte de vorige generatie voor het eerst uit met een plug-inhybride aandrijflijn terwijl onze nieuwe Range Rover ergens in de loop van 2024 zowaar een zuiver elektrische variant moet krijgen. Ook voor het zover is, doet generatie vijf het echter al stukken beter op vlak van elektrificatie dan zijn voorganger. Zo is het gros van de verbrandingsmotoren voorzien van mildhybridehulp en vind je tegenwoordig niet één maar twee plug-inhybrides in het aanbod… En dat zijn niet de minste.

Knoert van een accu

Dat die Range Rovers P440e en P510e beter willen zijn dan de P400e van de vorige generatie, merk je namelijk niet alleen aan hun cijfertjes. Zo gooien ze allebei het viercilinderblokje van weleer buiten voor een 3.0 liter grote zes-in-lijn op benzine en combineren ze die ook met een sterkere elektromotor in de achttraps transmissie. Alles samen produceren de aandrijflijnen respectievelijk een lekker voorspelbare 440 pk en 510 pk. Daardoor snelt een nieuwe P440e naar de 100 km/u in 6 seconden terwijl een P510e als ons testexemplaar daar amper 5,6 seconden voor nodig heeft.

Het belangrijkste is echter niet dat vermogen maar wel het elektrische rijbereik, en ook dat is op zijn zachtst gezegd gegroeid. Waar je Range Rover PHEV van de vorige generatie het namelijk moest stellen met ocharme een 13,1 kWh-accu, monteren de Britten tegenwoordig een knoert van 38,2 kWh onder de vloer van beide plug-ins. Daarmee is hun batterijpakket dus groter dan dat van sommige compacte, zuiver elektrische auto’s. Van die 38,2 kWh’s zijn er wel maar 31,8 in de praktijk bruikbaar en volgens de WLTP-cyclus moet je daar tot 113 kilometer ver mee komen op een volle lading stroom.

Toonbeeld van rust

Bij dat elektrische rijbereik hoort echter wel een kleine voetnoot, want bij JLR – sinds we ‘Land Rover’ niet meer mogen zeggen – schatten ze zelf in dat je zo’n 88 kilometer uit een volle accu haalt. Dat is wat ons betreft geen verkeerde schatting, want met veelvuldig snelweggebruik haalden wij hoogstens 78 kilometer voor de verbrandingsmotor aan de bak moest. Daardoor eindigden we na 100 kilometer rijden met één volgeladen accu op een benzineverbruik van precies 2.0 l/100 km, wat naar ons gevoel niet verkeerd is. Zo doet de aandrijflijn ook met een lege batterij nog steeds zijn best om de verbrandingsmotor zo vaak mogelijk uit te schakelen, al is dat met een leeggewicht van dik 2,8 ton een strijd die de auto niet kan winnen. Laad je nooit, dan eindig je dus steevast boven de 9 l/100 km.

Er is echter nog een reden waarom wij onze P510e zo vaak mogelijk aan de laadpaal koppelden, en die schuilt in het karakter van de nieuwe Range Rover. Zo zet de SUV der SUV’s meer dan ooit in op comfort want laat ons eerlijk zijn: hoe vaak zou een eigenaar écht dat competente Terrain Response-systeem in de praktijk uittesten? In de plaats daarvan heb je meer baat bij zijn elektronisch gestuurde luchtophanging, zijn actieve rolstabilisatie en zijn noise cancelling-installatie in de cabine. Rij je dan ook nog eens in elektrische modus, dan is de Range Rover al helemaal het toonbeeld van rust. Het enige nadeel is dat je best wel wat tijd moet hebben om die rust te vinden, want met een laadsnelheid van 7,2 kW hang je zo’n vijf uur aan het gemiddelde laadpunt. Daarnaast kan je ook tot 50 kW snelladen, maar wie doet dat met een plug-in?

V8 wie?

Nu goed, dat is misschien niet écht het enige nadeel. Zo is de elektromotor met zijn 145 pk maar net sterk genoeg om je Range Rover op snelwegtempo te krijgen, al hebben de Britten daar al een oplossing voor klaar. Nieuw geleverde plug-in-Range Rovers krijgen namelijk een sterkere elektromotor dankzij een onderhuidse update, maar wij denken hoe dan ook niet dat je die extra pk's vaak gaat gebruiken. Zo hoef je maar één bocht op een ietwat kwieke manier aan te snijden om te snappen dat deze kolos van sportiviteit geen kaas gegeten heeft, dus je laat de zes-in-lijnmotor misschien liever op de achtergrond en de aandrijflijn in zijn comfortstand. In zijn fluisterstille elektrische modus ging deze plug-inhybride ons daardoor stilaan nog meer bevallen dan het topmodel met V8 dat in een eerdere test al deed.

Ook het feit dat de plug-inhybrides net zo luxueus en ruim zijn als exemplaren met enkel een verbrandingsmotor, hielp ons dat inzien. Het enorme accupakket zit bij de Range Rovers P440e en P510e namelijk niet onder de koffervloer gepropt – zoals bij de meeste concurrenten – maar gewoon onder de bodem van de cabine. Daardoor hou je precies dezelfde 725 liter koffervolume over achter de tweede zitrij van een model met korte wielbasis als de onze, en dat is de enige wielbasis waarmee je de P510e kan krijgen. De P440e is er ook met lange wielbasis, al kan je hem verrassend genoeg niet met zeven zitplaatsen bestellen aangezien er dan blijkbaar toch iéts van extra techniek onder die koffervloer zit.

Diep in de zes cijfers

Ook qua prijs blijft zo’n plug-in trouwens een echte Range Rover, dus bereid je voor op een paragraafje vol zescijferige bedragen. Die beginnen al bij de basisversie met een dieselmotor onder de kap, want daarvoor betaal je 135.390 euro. De goedkoopste plug-in is dan weer de P460e die de P440e sinds die elektromotor-update vervangt, en die start aan 144.140 euro.

Het equivalent van onze P510e is na de update dan weer de P550e, die meteen springt naar de 163.610 euro. Die krijg je dan wel meteen als ‘HSE’ mee met bijvoorbeeld 20-voudig verstelbare, verwarm- en verkoelbare lederen zetels, maar het kan altijd nog chiquer. Zo was ons testexemplaar een volledig uitgeruste ‘Autobiography’ en die begint als P550e aan 180.900 euro… Slik.

Conclusie

De nieuwe Range Rover is een peperdure automobiel, maar je krijgt dan ook flink wat waar voor je geld. Zo legt de SUV der SUV’s nog meer de nadruk op luxe en comfort. Die waarden komen des te meer naar boven achter het stuur van één van de plug-inhybrides dankzij hun soepele, fluisterstille aandrijflijn… Dus die zuiver elektrische variant? Ja, laat die eigenlijk maar komen.