De Qashqai, Tucson, Tiguan of Captur als meest verkochte wagen in Europa? Denk opnieuw, want in 2016 bestond de top 7 (!) uit hatchbacks. Pas daarna, op stek acht, mocht de Qashqai van zich laten horen. Meer nog, buiten de Golf die goud naar huis nam kwamen de zes daaropvolgende prijswinnaars uit het B-segment. Het segment waar ook deze Polo in zit. En die Polo, die in 2016 aan het laatste levensjaar van zijn vijfde generatie begon, was nog steeds goed voor een derde stek. Om maar te zeggen hoe belangrijk generatie zes is voor Volkswagen. Want zonder twijfel azen de jongens uit Wolfsburg op plaats nummer twee, dat in 2016 nog bekleed werd door de vermaledijde Renault Clio.

Designer Kutt

Het was dan ook geen gemakkelijke taak voor designer Joachim Kutt (gniffel) om de lijnen van de zesde generatie Polo neer te zetten. Zo moest hij niet alleen het mantra van de Polo behouden (lees: ietwat zoutloos maar bovenal tijdloos), dat geheel moest ook nog eens gedrapeerd worden over de meest technologische evolutie die een Polo ooit onderging. Want stond het kleintje sinds zijn lancering in 1975 op iteraties van het A0-platform (A01 tot A05), dan mogen we voor het eerst over MQB-spreken bij de Polo. En dat is belangrijker dan je denkt.

Ook zo voor het design. Want niet enkel komt de zesde generatie 8 centimeter langer en 7 centimeter breder voor de dag dan z'n voorganger, de wielen konden door het chassis stukken verder naar buiten worden gebracht, waardoor het uiterlijk geniet van kortere overhangen. Het maakt dat de Polo best sportief oogt... met een lichte vorm van muffin top door de soms wat bolle proporties. Ook een belangrijk designelement; de driedeurs is niet meer, voortaan steeds vier deuren en een kofferklep. Ook voor de sportiefste GTI. Waardoor de Polo de Renault Clio en Citroën C3 achterna gaat.

Uit de blokkendoos

Terug naar dat MQB-gedoe. Want waar velen denken dat MQB linea recta verband houdt met de ophanging gaat het eigenlijk over een Modulaire QuerBaukast. Of in het Niederländisch: een bouwdoos waar techneuten en ingenieurs bouwblokken uit kunnen halen om een geheel te vormen. Of nog simpeler: past het op een Volkswagen Golf, dan past het naar alle waarschijnlijkheid ook op de Polo. Wat meteen kan verklaren waarom de Polo plots kan beschikken over adaptieve cruise controle met radarassistent en automatische noodrem, een dodehoekverklikker en, jawel, het befaamde digitaal dashboard van de Volkswagengroep.

Straffer nog, dat scherm dat je bij Audi kent als de Digital Cockpit en bij VW als Active Info Display mag als eerste in de Polo aan de tweede generatie gaan. De tijden dat eerst het oppergerief nieuwe technologie kreeg en dat dan watervalgewijs naar de kleintjes komt ligt daarmee definitief achter ons. Een logische stap in de ratrace die constructeurs met elkaar aan het houden zijn om als eerste nieuwe technologie aan te kunnen bieden, ongeacht het segment.

Schaamrood op de wangen en in het interieur

Je kan dus nog moeilijk spreken van een instapmodelletje bij de Polo. Dit is een techfeest met een sensibele voetafdruk. Denk je in VW-termen, dan neemt de nieuwe Polo ongeveer de garageruimte in van de Golf IV. Gekker wordt het dat de Polo over meer binnenruimte beschikt dan die vierde generatie Golf. Zelfs op koffervlak, want kreeg je rond de eeuwwisseling 330 liter in je Golf, dan slikt de Polo anno 2017 maar liefst 351 liter. Of hoe ingenieurs steeds slimmer om weten te gaan met de beschikbare ruimte.

Bol je met je 17 jaar oude Golf naar de VW-dealer omdat het tijd is voor iets anders, dan kom je bijna in een andere wereld terecht binnenin de Polo. Met een fraai vormgegeven interieur waar zelfs wat kleur in kan, een stuur dat kwalitatief zo uit een Audi kon komen en een displayfeest rondom (nu ja, als je er de duiten voor neer legt). Het is dan ook wat zonde dat het kleintje uit Wolfsburg links en rechts wat steken laat vallen op de materiaalkeuze. Daarmee geen uitzondering in het segment maar VW had de uitgelezen kans om net zoals destijds met de Golf IV de gehele concurrentie in haar onderbroek te zetten. Nu blijft het bij wat schaamrood op de wangen.

Driecilinderen

Of de Polo door z'n groeispurt en MQB'igheid als een grote rolt op de wegen? Wel, de eerlijkheid gebiedt ons te zeggen dat we niet echt de limieten hebben kunnen zoeken. Doordat VW ons in en rond Hamburg stuurde waar 50 km/u bijna overal de norm is en 90 de uitzondering. Een korte etappe over een door regen begoten Autobhan bracht ook niet echt veel soelaas. De nieuwe Polo haalt zonder verpinken en in alle comfort 140 km/u, dat konden we daar uit puren. Waarmee je anderzijds al Belgiëproof bent.

Wat kwam dan wel naar boven? Dat de 1-liter driecilinder turbobenzine met 116 pk heus goed overweg kan met het gewicht dat de Polo in de weegschaal zet (net geen 1.100 kg), dat de manuele zesbak vooral mikt op ecologische schakelpunten en dat het koppel van 200 Nm zich zeer geleidelijk laat opbouwen. De DSG-7-automaat toonde zich weer van zijn minste kant in combinatie met de 1-liter. Met een brute vertrekcyclus en soms trage terugschakelmanoeuvres

Comfortpeil

Ook genoteerd; de overstap naar MQB geeft de Polo meer dan ooit het mes tussen de tanden om een comfortabele rit neer te zetten. Daarvoor hoef je heus niet de optionele Dynamic Chassis Controle aan te vinken. We reden Polo's zowel mét als zonder die DCC en allemaal gedroegen ze zich vlekkeloos over zowat alles dat de Hamburgse wegen onder de wielen van de B-segmenter konden zwieren. Best indrukwekkend. Versterkt door het stuurwiel dat ook storende feedback zo ver mogelijk op de achtergrond probeert te verbergen.

Het gevolg daarvan is natuurlijk dat de Polo niet uitblinkt in stuurplezier, daarvoor zal je nog steeds bij Ford moeten aankloppen, wel in een zelfverzekerde pose op de rijbaan. Waardoor je het gevoel hebt hiermee naar het einde van de wereld en terug te kunnen rijden zonder ook maar één keer een kraakje te horen in het interieur.

Dré doet mee

Maar wat als je geen nood hebt aan 116 paarden onder de kap (meer dan wat de oer-Golf GTI kreeg destijds), wel dan brengt Volkswagen dat met een glimlach terug naar 95 eenheden. Wil je nog wat beknibbelen op performantie? Dan schroeft VW de turbo van de 1-liter om zo 65 of 75 pk op je inschrijvingsbewijs te kunnen zetten. Mag het dan weer net wat meer zijn, dan komt dit najaar nog de nagelnieuwe 1.5 viercilinder TSI turbobenzine met 150 pk naar de Polo, als een soort van GTI-light zeg maar. Die GTI, die is trouwens ook al klaar met 200 paarden uit een 2-liter TSI turbobenzine.

Dieselen kan je enkel nog met de 1.6 TDI, goed voor 80 of 95 pk. Nieuw is trouwens de 1.0 TGI die op aardgas loopt. Kortom; naar VW-traditie keuze genoeg. Zelfs in de drie gekende uitrustingsniveaus (Trendline, Comfortline, Highline) die je kan opbeuren met kekke kleurcombinaties en zelfs een Dokter Beats by Jefke Dré-uitvoering (of zoiets) met een 300 watt geluidsinstallatie van Beats en twee strepen over de carrosserie (waarvan er één in koetswerkkleur is. Nee, ons moet je het ook niet vragen). Wat dit allemaal moet kosten? Vanaf 14.990 euro ga je aan de Polo, waardoor hij best concurrentieel voor de dag lijkt te komen. Al zijn optielijsten ellenlang voor vaak basale functies. Dik 26.000 euro voor een Polo? Wij reden er mee.

Conclusie

De Polo is niet meer het klein broertje van de Golf, het is een Golf voor wie liever met een kleinere voetafdruk rondtoert. Met indrukwekkende technologieën, een meer dan volwassen rijgedrag en genoeg connectiviteitsnufjes om jongelui bezig te houden met alles behalve rijden. We zwaaien niet graag met termen genre 'de referentie in zijn klasse'. Laten we het dus houden op 'het ultieme product waarvan elke peiler evenveel aandacht kreeg'. De Duitsers zouden fier op ons zijn.