De Subaru XV... waar moeten we beginnen? Misschien met het feit dat 'ie ooit zijn leven begon als de Impreza XV, een Impreza met wat extra plastiek rondom, dakdragers bovenop en boxermotor voorin. In 2011 mocht de opvolger de Impreza-benaming laten vallen en zijn eigen richting inrijden. Met een eigen styling, hogere rit maar nog steeds gebouwd op de fundamenten van de Impreza. Een crossover zeg maar. Je weet wel, dat segment dat als een virus over de automarkt aan het verspreiden is.

Niet voor posers

Waardoor het een zekerheid was dat de XV opvolging zou krijgen. Het maakt alvast dat we nu tegen de tweede generatie mogen aankijken. En die nieuwe XV belandt meer dan ooit in een druk bevochten segment; het C-SUV-segment. Die naam mag je misschien niets zeggen maar het is het segment waar de Hyundai Tucson, Volkswagen Tiguan, Mazda CX-5 en Nissan Qashqai in opereren. Stuk voor stuk verkoopstoppers die één ding gemeen hebben, de grotere meerderheid wordt gekocht met voorwielaandrijving.

Open de deuren voor de eigenzinnige Japanners uit Ebisu. Japanners die al sinds mensenheugenis vierwielaangedreven voertuigen bouwen en daar nu meer dan ooit een belangrijk punt van maken. Koop je een Subaru, dan koop je 4WD. Geen fake-nonsens waarbij in de ergste omstandigheden 20% van de kracht naar de achterwielen kan. Nee, integrale vierwielaandrijving. Niet voor posers dus deze XV.

Hard labeur

Iets dat je meteen ook merkt na de eerste kilometers. Deze XV voelt verrekt solide aan. Waar andere automerken in het segment vaak een knappe carrosserie over luchtige techniek draperen voel je meteen dat deze XV rolt op stevig materiaal. Een strak nagelnieuw chassis, potente vierwielaandrijving en een CVT-automaat die gemaakt is voor het zwaardere werk. Subaru hamert er dan ook vaak op dat het geen wegwerpwagens bouwt, wel auto's die decennia hard labeur moeten kunnen leveren. Waardoor zaken zoals een broze automaat met dubbele koppeling uit den boze zijn.

Toch wordt de XV daardoor geen logge rakker. Want dankzij de nieuwe onderhuidse techniek rijdt de nieuwe generatie een stuk kwieker dan zijn gewicht vooraf zou aangeven. Met een snellere stuurratio, betere remmen en stijver chassis. Zo ligt de limiet tot onderstuur een stuk verder bijvoorbeeld terwijl een nieuwe X-MODE je ook in moeilijker situaties tot een feilloze chauffeur maakt. De soms wat luid werkende automaat met variabele transmissie (CVT) moet je er dan weer wel bij nemen.

Veilig blauw

Nu, niet dat de XV voordien al tekort schoot, het gaat allemaal wat vlotter, straffer én comfortabeler. Wel voordien; een wat saaie styling en ondermaats interieur. Daar doet de huidige het merkbaar beter. Oké, visueel is de nieuwe duidelijk een evolutie op de vorige maar de spitse koplampen, scherpere raampartijen en langgerekte achterlichten geven 'm een frisse look. Al zeker in die heerlijke Cool Grey Khaki, een blauwe pastelkleur die doet denken aan Japanse wagens van weleer.

Al valt die kleur in het niets als je naar het interieur gaat kijken. Rustgevend is het nog steeds niet door de eigenzinnige opstelling van schermpjes maar de kwaliteit gaat er met rasse schreden op vooruit. In onze versie onderstreept door fraaie bronzen stiksels in het leder. Komt nog eens bij dat door de gegroeide wielbasis (30 mm) passagiers achterin over een stuk meer ruimte beschikken. Die passagiers zitten ook nog eens veiliger, want Subaru is zowat het Volvo van het Oosten. Zo haalde de nieuwe XV de hoogste score ooit in de Japanse crashtest en is hij Best in Class op de Euro NCAP. Integrale vierwielaandrijving, veiligste van zijn klasse,... begin je het plaatje te snappen?

Nageltje in de kist

Alleen klopt de XV voor elke pluspunt meteen een nageltje in de doodskist. Toch voor onze Europese smaak. Zo valt er geen diesel te bespeuren én hangt elke benzine-uitvoering (1.6 en 2-liter) vast aan die CVT. Werp dan ook nog eens die standaard vierwielaandrijving in het spel en de XV zit met een serieus CO2-nadeel. En zo'n nadeel wordt genadeloos afgestraft in onze contreien. 30 g/km uitstoot meer dan sommige concurrenten, dat voel je wel bij de inschrijvingsgelden.

Misschien dat de XV dan over potente waarden beschikt onder de kap? Nou, ook dat is niet buitensporig. De zestienhonderd moet het doen met een krappe 114 pk en de door ons geteste atmosferische 2-liter (de 2.0DI, waarbij die D dus niet voor diesel staat) doet het met 156 pk en 196 Nm. Om je een idee te geven; een Nissan Qashqai haalt die waarden uit een 1.2 turbobenzine. Daarnaast voelt de boxermotor van Subaru nooit echt plezierig aan, waardoor - en het doet ons pijn om te zeggen - de motor zowat de zwakste schakel is van deze XV.

Waar voor je geld

Hameren we even verder aan de kist? De koffer is een stuk kleiner dan wat de meeste concurrenten aan hebben te bieden en het verbruik ligt een stukje hoger (7,6 l/100 km in ons geval). Al vergeven we het de Japanner. Want waar andere merken vooral geld steken in een zoektocht om de doos zo groot mogelijk te krijgen, steekt het geld van deze XV in de techniek onder de doos.

Dat geld is minimaal 22.995 euro. Helemaal niet buitensporig eigenlijk, want zelfs de instapversie krijgt dus - we blijven het herhalen - vierwielaandrijving én automaat maar ook adaptieve cruisecontrole, verwarmde zetels, automatische lichten, een rits airbags en ga zo nog maar even door. Onze topversie met die 2-liter benzine kost je 31.595 euro. Full-option, met veiligheidsnufjes waar ze bij andere merken nog vaak niet van hebben gehoord.

Conclusie

In een wereld waar de crossover niet is herleid tot een marketingterm om extra geld uit de zakken van klanten te kloppen is deze XV heer en meester. Veiligheid, luxe, (offroad)prestaties en waar voor je geld. En toch koopt de Belg zijn crossover met totaal andere vereisten; een hogere zit en zoveel mogelijk ruimte voor het geld. Waardoor de XV verbannen is tot een leven aan de zijlijn. Maar die enkelingen die toch aan de Subaru-kant passeren weten wat ze in handen hebben.