Ford heeft de spraakverwarring zelf in de hand, maar laat ons ze meteen even uit de weg helpen: de Mustang Mach E is de nieuwe elektrische SUV, de Mustang Mach 1 de ‘echte’ Mustang. De benaming ‘Mach 1’ staat trouwens sinds jaar en dag voor een speciale reeks modellen die de kloof willen dichten tussen de reguliere Mustang en de modellen die specialist Shelby ontwikkelt. Zoals de Shelby GT500, die vandaag een gastrol speelt maar die in Europa niet wordt ingevoerd.

”Meest circuitgerichte Mustang ooit”

Die Mach 1 zou trouwens wel eens de beste Mustang kunnen worden van deze modelgeneratie. Daar gelooft Ford alleszins zelf in: het merk noemt de Mach 1 zonder verpinken “de meest circuitgerichte Mustang die ooit in Europa werd verkocht”. En daar is misschien wel iets van aan: de huidige modelgeneratie werd bij zijn facelift in 2018 lichtjes verbeterd, en kreeg niet veel later een iets krachtigere speciale reeks in de vorm van de Bullitt.

Het is de atmosferische V8 uit de Bullitt die de basis vormt voor deze Mach 1. Een ouderwetse achtcilinder dus – de nochtans populaire 2.3 EcoBoost werd een tijdje geleden in alle stilte afgevoerd – en alleen als gesloten Fastback te verkrijgen. Het vrij ademende blok is goed voor 460 pk en 529 Nm. Dat vermogen stuur je naar de achterwielen via de klassieke tientrapsautomaat of via een nieuwe manuele zesbak. Die werd in ons land ontwikkeld door specialist Tremec, krijgt een stevigere koppeling met twee schijven en een automatische (maar uitschakelbare) tussengasfunctie bij het terugschakelen.

Shelby-mix

Om dat vermogen efficiënt aan de grond te krijgen, heeft Ford enkele Shelby-elementen in de mix gegooid. Het subframe komt bijvoorbeeld van de Shelby GT350, de koeling voor de achteras en de diffusor komen van de GT500. Een sperdifferentieel is standaard, net als de adaptieve MagneRide-dempers die een specifieke afstelling kregen. Ook de veren en antirolstangen werden aangepast en stijver gemaakt. Stevigere Brembo-stoppers, bredere 19-duimers vooraan en achteraan en aangepast Michelin Pilot Sport 4-rubber doen de rest.

Om op circuit efficiënter te presteren, paste Ford niet de koeling aan, met onder meer een extra oliekoeler voor de motor. Op die manier kreeg de Mach 1 tot 50 procent meer koelcapaciteit. Ook de hele luchtgeleiding werd herbekeken, om op die manier tot 22 procent meer neerwaartse druk te kunnen creëren vergeleken met de klassieke GT.

Gretiger

Die aanpassingen voel je. Op het handlingparcours van de testterreinen in Lommel waar we de Mach 1 een eerste keer aan de tand konden voelen, duikt de Mustang gretiger de bocht in. De neus is door de kolossale V8 nog altijd zwaar, maar de Mach 1 heeft er minder moeite mee dan de klassieke GT. Eens voorbij die initiële neiging tot onderstuur houdt de achteras verrassend veel grip, al komt die na een tijdje toch onvermijdelijk mee.

De V8 zelf blijft een heerlijke brok werkmanslust. Hij beantwoordt aan de meest recente uitstootnormen, maar lijkt daardoor geen decibel verloren te zijn. Helemaal onderin de toeren moet hij even op dreef komen, maar dan zwelt de baritonronk al snel aan en houdt alleen de rode zone hem tegen. De manuele bak is een plezier om te bedienen: stevig maar kort. Hoe politiek incorrect een luide, atmosferische V8 vandaag ook is: het karakter is onmiskenbaar.

Rabiaat

En dan is er nog die Shelby GT500 natuurlijk. Maar liefst 300 pk meer dan de Mach 1, en ook een stuk zelfverzekerder en agressiever op de wielen. Het aluminium motorblok van 5,2 liter wordt met de hand gebouwd, krijgt stevigere componenten en een herziene koeling, en een kruisvormige krukas in plaats van de vlakke krukas uit de Shelby GT350. En dan is er nog de Rootscompressor, waardoor het vermogen uitkomt op een waanzinnige 760 pk en 850 Nm.

Dat vermogen gaat via een speciaal ontwikkelde versnellingsbak met dubbele koppeling naar de achterwielen. Ook dit exemplaar werd in ons land ontwikkeld door specialist Tremec en telt zeven verzetten. De bak beschikt over een launch control en is speciaal aangepast aan de ‘Track’-rijmodus voor bliksemsnelle quarter miles. Om er nog een Amerikaanse term tegenaan te gooien: de zero-to-sixty-time is na een dikke 3 seconden afgehandeld.

Bijter

De mannen van Shelby besteedden natuurlijk ook de nodige aandacht aan het chassis. Een herziene ophangingsgeometrie, specifieke afstelling voor de MagneRide-dempers, Michelin-rubber en ook hier grotere Brembo-remschijven. Het gaat vooraan zelfs om de grootste exemplaren ooit op een Mustang. Ook de koeling en aerodynamica worden niet vergeten. De koeling bijvoorbeeld met imposante sleuven in de motorkap, die je naast het circuit met een plaat aan de binnenkant van de motorkap kunt afsluiten om vuil te vermijden. De aerodynamica wordt grotendeels geregeld door twee Handling Packages. Eentje met gurneyflap en een Carbon Fibre Track Package met GT4-achtervleugel.

Krijgt de Shelby GT500 zijn vermogen aan de grond? Jazeker, maar met moeite. Accelereer je voluit, dan voel je de achterwielen ook bij de derde of vierde tik aan de schakelpeddels nog zoeken. Het gebulder en geraas dat daarbij gepaard gaat, is zo onbeleefd dat het ook in de buurgemeenten van Lommel op gefrons onthaald werd. In de bochten reageert hij scherp en precies op je stuurcommando’s, en neemt de achterkant een afwachtende houding aan... om dan toch te bijten als je te veel zelfvertrouwen kweekt.

Conclusie

Op en top Amerikaans, deze Mustang Mach 1 en Shelby GT500. In ontwerp, in karakter en in bandenrokend rijgedrag. En ook in prijs: de GT500 is niet voor onze markt, maar voor de Mach 1 betaal je ‘amper’ 61.150 euro. Voor een atmosferische V8 met manuele bak blijft dat weinig, al zal de fiscus je met een CO2-uitstoot van 311 g/km je graag zien komen. De meerwaarde van de Mach 1 rendeert vooral op circuit en rijderswegen. Kies je vooral voor de Mustang omwille van de geschiedenis en de V8, dan is de 48.650 euro kostende GT nog steeds het interessantste aanbod.