We weten het inmiddels al langer dan vandaag: de plug-inhybride is niet altijd het heilige boontje dat hij lijkt te zijn. Dat besef dringt stilaan ook door tot de wetgevers van deze wereld, die al even hun knappe koppen aan het breken zijn over de beste manier om hun verbruik- en uitstootcijfers in kaart te brengen. Afhankelijk van de omstandigheden en — vooral — van het gebruik rij je namelijk ofwel rond met een nagenoeg zuiver elektrische auto, ofwel met een conventionele auto met een loodzware ballast onder de koffervloer. Opladen is dus de boodschap, maar wat als je in een situatie terecht komt waarin je de auto voor lange tijd niet kan opladen? Wij deden de test en gingen op reis met een Hyundai Tucson PHEV. Jawel: alles voor de wetenschap…

Benzinekacheltje

Onze test start aan een laadpaal in Gent, waar we voorin een volgeladen auto de tripcomputer resetten. Eerdere ritten worden dus uit het geheugen gewist, en de PHEV start zijn beproeving met een schone lei. Zo verschijnt er een utopische 0,0 l/100 km op het bestuurdersdisplay, en pronkt de auto bij de start met een elektrische actieradius van 55 kilometer uit zijn tot de rand gevulde 13,8 kWh-batterij. Via de Android Auto-verbinding verschijnt dan weer een traject van precies 1.002 kilometer op het scherm, waardoor al snel duidelijk wordt hoe miniem de impact van die volle accu precies op het totaalplaatje zal zijn.

Toch start de Tucson PHEV zijn rit onder elektrische aandrijving — of toch grotendeels. Ondanks zijn opgeladen batterij komt de verbrandingsmotor namelijk meteen tot leven. Hier heeft de auto echter een reden voor: in de wintermaanden wil je graag een warme cabine, en de verwarming van de Tucson werkt ook bij de plug-inhybride via restwarmte van de verbrandingsmotor. In essentie sleur je dus gedurende het begin van je rit als het ware een benzinekacheltje mee, al draait de motor natuurlijk maar aan een constante 1.500 tpm en laadt hij intussen ook de al verbruikte batterijcapaciteit terug bij. Op een lange rit als de onze is dit dus een nuloperatie, al moet wel gezegd dat heel wat plug-inhybrides hun cabine tegenwoordig gewoon elektrisch kunnen verwarmen.

Vergeet opladen onderweg

Ondanks de verbranding die de Tucson nodig had om het ons aangenaam warm te maken, wist de auto zijn verbruik gedurende de eerste tientallen kilometers dus toch te beperken tot een mooie 2 l/100 km. Eigen aan een verre reis is echter dat dit vrijwel meteen snelwegkilometers waren, waardoor de auto zijn stroomvoorraad na zo’n 45 kilometer uitgeput had. In de 957 kilometers die volgden was de Tucson PHEV dus aangewezen op zijn verbrandingsmotor, en op de recuperatie van een beetje stroom uit energie die anders verloren zou gaan bij het remmen of uitbollen. Daardoor steeg het verbruik na pakweg 100 kilometer al richting de 5 l/100 km, en eindigden we onze rit in Oostenrijk aan een gemiddeld verbruik van 7,8 l/100 km. Echt rampzalig is dat echter nog steeds niet, zeker wetende dat we de Tucson tussendoor op een paar stoute stukjes Autobahn getrakteerd hebben.

“Waarom heb je de auto dan niet opgeladen onderweg”, horen we je al denken. Neem het ons niet kwalijk, want we hebben het wel degelijk geprobeerd. Tegen beter weten in gingen we tussen Tesla’s, Audi e-trons en Kia EV6’en gaan parkeren tijdens de eerste rustpauze, alleen maar om te merken dat de snelladers die daar geplaatst zijn over het algemeen geen vriendjes willen worden met onze PHEV. De gemiddelde plug-in — de Tucson incluis — kan namelijk niet snelladen, waardoor de meeste van die laadpalen ofwel niet in staat zijn om zo traag te laden, ofwel al helemaal niet over de juiste stekker beschikken. En dan nog: aan een laadcapaciteit van maximaal 7,2 kW zou je na een uurtje pauze toch amper 20 snelwegkilometers bijgesnoept hebben, wat ook niet het grote verschil zou maken.

Elektrisch rijden? “Niemals!”

Tijdens je heen- en terugreis ben je dus aangewezen op ouderwetse verbranding, maar dat belet je niet van de auto op locatie terug keurig aan de stekker te hangen. Daar komt dan op voorhand wel wat onderzoek bij kijken. Niet elke bestemming beschikt namelijk over even veel publieke laadpunten, en hun prijzen zijn ook niet overal even schappelijk. Oostenrijk, bijvoorbeeld, bleek een ware geldwolf te zijn als het op publiek laden aankomt. Zo berekenen ze je tarief er per minuut, waardoor het afhankelijk van de paal tussen de 16 en de 54 euro (slik) zou gekost hebben om de accu terug voor zo’n 50 kilometer vol te laden. De uitbaatster van onze accomodatie ging er dan ook prat op dat elektrisch rijden in haar regio “niemals” van de grond zou komen, maar ze was gelukkig wel zo vriendelijk om ons iedere nacht voor een prikje toegang te geven tot de stekker van haar kantoor.

Zo startte onze Tucson elke dag terug met een volle accu, en slaagden we erin om op locatie amper brandstof te verbruiken. Het verbruik zakte daardoor tijdens ons verblijf van vijf dagen terug naar 6,7 l/100 km, al moesten we daar wel een kleine toegeving voor doen. Zoals gezegd verwarmt de Tucson zijn cabine namelijk met warmte van de verbrandingsmotor, waardoor het verbruik tijdens korte ritten de hoogte in kan schieten — zelfs met een batterij vol stroom. Om een representatief resultaat te bekomen schakelden we de verwarming dus steevast uit indien we slechts een tiental kilometer moesten rijden — richting de skipiste, bijvoorbeeld. We zeiden het al: alles voor de wetenschap…

Flinke verbruiksdaling

De plug-inhybride aandrijflijn maakte dat ter plaatse echter goed met een aantal voordeeltjes. Zo zijn heel wat PHEV’s, waaronder ook deze Tucson, vierwielaangedreven. Sommige modellen bereiken dat door de ene as aan te drijven met de verbrandingsmotor en de andere met de elektromotor, maar onze Hyundai plaatst beide krachtbronnen voorin en kan zijn vermogen dus in alle gevallen over de vier wielen spreiden. Dat geeft een gevoel van veiligheid, vooral in winterse omstandigheden en bergachtige landschappen. Die bergen hadden trouwens nog een voordeel, want tijdens het afdalen wist de Tucson soms meerdere kilometers aan stroom terug in de batterij te pompen. Waar een conventionele auto namelijk de mechanische remmen zou gebruiken om te vertragen, werken de wielen bij een geëlektrificeerd model op dat moment als een soort dynamo. Ook dat droeg dus bij tot de flinke verbruiksdaling op locatie.

Zijn er dan ook nadelen? Jazeker, en die merkten we terug op wanneer we aan de terugreis begonnen waren. Zo heeft de gemiddelde plug-inhybride een aanzienlijk kleinere benzinetank omdat er ergens ruimte moet gevonden worden om die flinke batterij te herbergen. In het geval van onze Tucson bleven er nog 42 liters aan brandstofopslag over, waardoor we gedurende een rit van 1.000 kilometer toch wel drie keer halt moesten houden aan de pomp. Daarnaast steeg het verbruikscijfer natuurlijk opnieuw tijdens de terugweg, al was de impact verrassend klein. De 6,7 l/100 km was bij thuiskomst veranderd in 7,1 l/100 km, wat ons betreft geen verkeerd gemiddelde voor een totale rit van net geen 2.500 kilometer.

Conclusie

Wat kunnen we dan concluderen uit deze reis met een Hyundai Tucson PHEV? Wel, het idee dat rijden met een plug-inhybride zonder die ook op te laden niet efficiënt is, hebben we bij deze natuurlijk niet ontkracht. Rij je namelijk een lange afstand met slechts één laadbeurt bij de start, dan mag je op een verbruikscijfer rekenen dat in de buurt komt van dat van een conventionele, niet-hybride auto. Interessant wordt het pas wanneer je oplaadt, en dat geldt ook op reis. De heenrit is dus in zekere zin een bittere pil, maar na aankomst wacht je een nagenoeg verbruiks- en uitstootloze rijervaring — zolang je voldoende kansen hebt om op te laden, wel te verstaan. Zie het dus als volgt. Je gaat op reis en neemt mee: een elektrische auto. Om daar te geraken gebruik je gewoon een verbrandingsmotor.