Rijtest: Cupra Leon & Leon Break e-Hybrid (2021)

Cupra Leon & Leon e-Hybrid test 2021

Sinds de Cupra-modellen bij Seat als apart merk door het leven gaan, breidt het sportieve aanbod bijna exponentieel toe. Bij de Cupra Leon kun je nu zowaar van een uitgebreid gamma spreken. Wij deden de test met de klassiek aangedreven vijfdeurs en de break met stekker.

Het is nu alweer bijna vier jaar geleden dat Seat met zijn Cupra-modellen de oefening herhaalde die Fiat hen zowat vijftien jaar geleden voordeed met Abarth. Een eigen logo, een marketingafdeling met hippere sneakers en hop: voortaan spreek je Cupra aan als een apart merk. Voor we de toorn van de Spaanse tribal-clan over ons heen krijgen: we gaan er inderdaad wat licht over. Maar het hielp natuurlijk niet dat Cupra als eerste model de... Ateca naar voren schoof.

Gamma-uitbreiding

Maar goed, nu zijn we 2021 en hebben de Spanjaarden al wat meer in de aanbieding. De Cupra Ateca doet nog steeds dienst, maar heeft intussen ook het gezelschap gekregen van de Formentor, een model dat je niet in de Seat-catalogus vindt. Binnenkort komt daar met de Born zelfs nog een elektrische ID.3-variant bij.

En dan is er de hoeksteen van het Cupra-gamma natuurlijk nog, de Leon. Diens huidige generatie is er net als vroeger weer als vijfdeurs en als break, maar bestel je voortaan met of zonder stekker. In beide gevallen is hij bijzonder schatplichtig aan de Volkswagen Golf, waarmee de Leon ook in MQB Evo-tijden zijn platform deelt. De versie met stekker gebruikt de hybride aandrijflijn van de Golf GTE (en de Skoda Octavia RS iV), de versie zonder die van de GTI Clubsport.

Aparte aanpak

Geen slechte referenties, integendeel: de Cupra Leon e-Hybrid combineert een 1.4 TSI van 150 pk met elektromotor van 115 pk (85 kW), goed voor in totaal 245 pk en 400 Nm. De Break heeft daardoor 7,0 seconden nodig om 100 km/u aan te tikken, en geraakt met een lithium-ionbatterij van 13 kWh op een volle lading 54 tot 59 kilometer ver.

De versie zonder stekker kiest voor een klassiekere aanpak: een 2.0 TSI van 300 pk en 400 Nm, een vermogen dat via een DSG-zevenbak en een sperdifferentieel door de voorwielen aan de grond wordt gezet. Hij haalt 100 km/u in 5,7 seconden en piekt bij 250 km/u. Beide versies hebben nog één extra variant: de stekkerversie is er ook met 204 pk, de klassieke versie is er als Break met 4Drive-vierwielaandrijving en 310 pk.

Verschillende uitkomst

Die verschillende strategieën leveren in de praktijk ook een verschillend resultaat op. In de eerste plaats op vlak van verbruik: met de Leon Break e-Hybrid klokten we af op een meer dan schappelijke 4,6 l/100 km, bij de klassieke Leon was dat met 8,3 l/100 km bijna het dubbele. De e-Hybrid regelmatig aan de stekker hangen is dus de boodschap.

Temeer omdat de stekkerversie de elektropower ook nodig heeft. Net als de Octavia RS iV profiteert de Cupra op die manier optimaal van het instant elektrokoppel, maar de Spanjaard valt door de mand als de batterij leeggereden is. Dan moet hij het extra batterijgewicht met een kleinere longinhoud voortstuwen, en dat voel je ogenblikkelijk bij het accelereren en hernemen. Daar kan het opgepompte digitale motorgeluid niets aan verhelpen.

Goochelen met rijmodi

Niets van dat alles bij de klassieke Cupra Leon, die op zijn beurt optimaal profiteert van het talent van het beruchte EA888-blok uit de Volkswagen-stal. Die is soepel, krachtig en... opvallend stiller dan zijn voorganger. Je moet wel even goochelen met de rijmodi en het ESP (Cupra en volledig uit) om dat speelse karakter van zijn voorganger te evenaren. Maar toegegeven: in de nieuwe GTI Clubsport is het langer goochelen en is het resultaat minder samenhangend. Jawel, deze Cupra Leon, met zijn matgrijze lak, tribals en koperkleurige accenten voelt homogener aan dan de Golf.

Zowel onze Leon Break e-Hybrid als de klassieke vijfdeurs-Leon waren voorzien van de adaptieve dempers, die je in vijftien verschillende standen kunt instellen. Het nut daarvan ontgaat ons, want in de praktijk gebruik je een comfortabele stand, een dynamische stand en een compromis tussen die twee. In de e-Hybrid kies je door de extra kilo’s van de batterij iets vaker voor de comfortabelere instellingen – al laten de kilo’s zich minder fors voelen dan je verwacht – temeer omdat de Cupra Leon standaard op nogal forse 19-duimsvelgen buitenrolt.

Binnen handbereik

Plus- en minpunten zijn er tot slot nog voor het interieur. De Cupra Leon bedient zich van fysieke knoppen op het stuur in plaats van de vreemdsoortige touchpads in de Golf GTE en GTI Clubsport. Meer zelfs: betaal je nog iets bij, dan verhuist de startknop naar een extra knop op het stuur, net als de sneltoets voor de rijmodi. Een handige optie omdat je in no time de rijparameters aanpast, die wat ons betreft gerust standaard had mogen zijn.

Net als in de Golf (en de Octavia RS iV) is er in de Cupra Leon geen fysieke link meer tussen de keuzehendel voor de versnellingsbak en de DSG-bak zelf. Je gebruikt ook hier dus zo’n klein pookje, tenzij je de peddels achter het stuur gebruikt. Jammer dat die net als in de GTI Clubsport klein zijn uitgevallen, en dat de DSG-bak er af en toe een eigen mening op nahoudt. Ook jammer: dat de Break e-Hybrid door zijn batterij nog maar 470 liter van de 620 liter aan kofferruimte overhoudt.

Prijzen

Dat brengt ons tot slot bij een ander flink hoofdstuk: de prijzen. De vijfdeurs-Leon begint vanaf 42.230 euro (e-Hybrid met 204 pk), de Leon Break kost 43.090 euro (idem). Onze vijfdeurs met 2.0 TSI van 300 pk betaal je amper meer: 43.330 euro. De Leon Break e-Hybrid met 245 pk heeft een prijskaartje van 44.750 euro. Alleen voor de Break met 310 pk en 4Drive-vierwielaandrijving ligt de prijs flink hoger: 47.180 euro.

Conclusie

Het komt natuurlijk niet als een complete verrassing dat Cupra zijn Leon-gamma uitbreidt met een stekkerhybride. Die helpt de Spanjaarden bij Europa met hun CO2-uitstoot en is fiscaal ook interessant, maar moet altijd opgeladen zijn om het beste van zichzelf te geven. Dat probleem heeft de klassieke Cupra Leon minder: die schittert weer zoals voorheen, maar voortaan moet je wat dieper graven om dat schitterende laagje aan te treffen.

Specificaties

Motor

2.0 turbobenzine, vier-in-lijn

Puissance

300pk

Couple

400 Nm

Overbrenging

7-traps, dubbele koppeling

Transmission

voorwiel

Vitesse de pointe

250 km/u

Prix de base

€ 43 330.00

0 à 100 km/h

5.70 sec

Gemiddeld testverbruik

8.30 L/100km

Rejet de CO2

168 g/km

Derniers articles publiés

Commentaires (4)

Laisser un commentaire
John 16:17
Portrait de John

"4,6 l/100 km VS 8,3 l/100 km" voor uiteraard de eerste 100 kilometer. Benieuwd wat het verbruik is voor de volgende 100 km. De e-Hybride moet dan extra batterijgewicht trekken met een lichtere motor. Zijn daar cijfers van?

tomtom 16:15
Portrait de tomtom

Ik kan cijfers erbij halen voor de Golf 8 op spritmonitor:

- 2019 en nieuwer, 200-250PS: gemiddeld verbruik van 8,39L/100km
- 2019 en nieuwer, 140-160PS (waarmee ik de 1.5TSI met ACM viseer): 6,65L/100km

De batterijen wegen wat, akkoord, maar de motorblok + aandrijflijn van de 2L-versie wegen ook meer dan die van de 150pk 1,5L TSI, dus ja...

John 23:07
Portrait de John

1.4TSI + batterijen + elektro-motor VS 2.0TSI, net even de gewichten opgezocht voor de golf 8: de hybride weegt 127kg(204pk) tot 161kg(245pk) meer dan de 2.0.

(De 1.5 TSI (130pk) weegt 375-400kg minder dan de 1.4 TSI hybride)

Koen VDP 16:18
Portrait de Koen VDP

Ik rijd met een passat GTE (zelfde aandrijflijn). Het is moeilijk om een gemiddeld verbruik zonder te stekkeren uit de boordcomputer te filteren, maar mijn ervaring op een gemiddeld parcours (1/3 stad; 1/3 @70 en 1/3 autosnelweg) gaat het verbruik richting 5,5 l/100km. Dat is dan starten met een lege batterij, maar wel gebruik maken van remenergie tijdens de rit. Ik vind dat best meevallen voor zo'n zware auto.
Op de Belgische autostrade: 6,1 l/100km
Op reis in Frankrijk (autostrade 130 km/u en aanhangwagen 450 kg) ging het verbruik richting 7l/100km.

Voor een rit van 100 km met volle batterij heb je nog 3l benzine extra nodig om er te geraken.

Al zal alles natuurlijk wel afhangen van de rijstijl. Ik rijd zelden sneller dan toegelaten en beschouw mezelf gemiddeld vlot in het verkeer (hoewel de vriendin daar soms anders over denkt). De GTE mode is leuk, behalve dan die belachelijke extra "geluidsbeleving", maar in GTE mode stijgt het verbruik gevoelig.

Laissez un commentaire

Commentaires récents

Derniers Essais

Tous les essais

Derniers Chroni

Tous les reportages

Dernières Actualités

Tous les actualités