De Model S, Tesla’s eerste wapenfeit na de Roadster, verscheen voor het eerst op de markt in 2012 en heeft in zijn zevenjarige carrière nooit echt grote facelifts gekregen. Tesla heeft wel stelselmatig kleine dingen aan de auto veranderd. Zo werd doorheen de jaren de luchtvering hardware- en softwarematig gefinetuned, verdween het namaakradiatorrooster in 2016, en is ook dat kleine bankje waarmee je je kinderen tegen de rijrichting in de koffer zette nergens meer te bespeuren. Sinds eind 2018 krijg je trouwens standaard altijd een glazen dak.

Kwaliteitssprong

Het interieur heeft sinds 2012 best een flinke kwaliteitssprong gemaakt. Het zicht naar achteren blijft beperkt door de middelste zitplaats op de achterbank, maar de zetels zijn gevoelig beter, het materiaal werd opgewaardeerd, maar niet alles voelt helemaal aan als een auto die 100.000 euro kost. En af en toe duikt er nog eens een onderdeel van een andere constructeur op (kuch Mercedes kuch). Maar goed, uiteindelijk betaal je bij Tesla geen 100.000 euro voor het interieur, wel voor de batterij.

Epicentrum

In tegenstelling tot de Model 3 wil Tesla je in deze Model S nog steeds het gevoel geven dat je in een iet of wat klassieke auto zit. Je hebt dus nog steeds een instrumentenpaneel voor je neus, al kun je natuurlijk niet naast het gi-gan-ti-sche scherm van 17 duim kijken, dat het echte brein van de auto is. Daarmee regel je nog steeds alles: je lichten, de afstelling van je dempers, de rijhulp, de zetelverwarming, muziek, navigatie en ga zo maar door. Blits ziet het er wel uit, maar het kan je aandacht van de weg afleiden.

Het epicentrum van de Model S wordt zowat continu over-the-air geüpdatet. Wie een Model S uit 2012 heeft, krijgt dus exact dezelfde updates als iemand die gisteren zijn Tesla besteld heeft. Alleen is het net als bij een oude laptop uitkijken of de Tesla de nieuwe software wel kan draaien.

Versie 10

Tesla lanceerde trouwens afgelopen maand nog versie 10 van zijn software. Je kunt in je Model S voortaan dus naar Netflix en YouTube kijken, je Spotifyprofiel laden, karaoke zingen op het scherm, nieuwe spelletjes spelen enzovoort. En zo zit de Tesla nog vol geinigheden. Een ouder gadget is bijvoorbeeld de Dog Mode, die de temperatuur aan boord op peil houdt voor je hond, terwijl jij even weg bent.

Goochelen met cijfers

Wat al die gadgets vooral illustreren, is dat Tesla in de eerste plaats een IT-bedrijf is dat toevallig ook auto’s bouwt. Forse auto’s, met stevige batterijen. In 2012 was er een van 40, 60 en 85 kWh. Bij ons was vooral de 60 de basisversie, die 60 werd een 70 en later een 75, de 85 kreeg er pk’s en extra motoren bij en was er dus ook als P85, 85D, P85D, dan kwam de 90D en P90D en de 100D en P100D, werd er gegoocheld met termen als Ludicrous en Performance,... Enfin.

Performance

Lang verhaal kort: vandaag zijn er alleen nog de 100D en P100D, en die heten vandaag Long Range en Performance. Deze Tesla Model S Performance combineert net als in de Long Range hetzelfde batterijpakket van 100 kWh met twee elektromotoren. Die op de achteras is wel iets krachtiger. Cijfers wil Tesla niet geven, maar er doen voor de Performance getallen de ronde van 612 pk en zelfs meer dan 700 pk.

Het rijbereik van deze Performance ligt met 590 WLTP-kilometers wel iets lager dan de 610 kilometer van de Long Range. In de praktijk zit je eerder aan 450 kilometer en zo’n 22 kWh/100 km. Nu, een Renault Zoé haalt dat rijbereik bijna ook, en die is een flink pak zuiniger. Maar de Model S blijft een auto van bijna 5 meter lang die 2,3 ton weegt. En dan doet Tesla nog steeds beter dan zijn premiumconcurrenten. Al mag je dan natuurlijk die hilarische Ludicrous-modus niet te vaak aanspreken.

Sportief?

De prestaties van deze Performance zijn één zaak, maar de rest van de rijbeleving sluit daar niet helemaal op aan. Natuurlijk, je kunt de ophanging in een sportieve stand zetten en het stuurgewicht doen toenemen, en het zwaartepunt van de Model S blijft natuurlijk laag, maar helemaal sportief... daarvoor heeft deze Tesla iets te veel moeite met zijn gewicht. Dan doet de Jaguar I-Pace bijvoorbeeld beter. En de nieuwe Porsche Taycan wellicht ook...

In de Model S rij je liever ontspannen en comfortabel. De luchtvering werkt beter dan vroeger en weet bij een ontspannen rijstijl het gewicht beter te maskeren dan, pakweg, de zwaardere Audi E-tron. En er is natuurlijk de gewijde stilte, die bij hoge snelheden wat meer wordt vergezeld door rolgeluiden. Toch maar even uitkijken met die 21-duimsvelgen dus.

Conclusie

Een prijskaartje van 104.700 euro, daar heb je al enkele Renault Zoés voor. En een sprinttijd naar 100 km/u in 2,6 seconden, zoiets zorgt er natuurlijk voor dat een betaalbare elektrische auto met een comfortabel rijbereik nog ver buiten het bereik van de gewone man ligt. Zelfs de instap-Model 3 van 47.800 euro is een prijzig baasje. Maar zeven jaar na datum is de Tesla Model S nog steeds onklopbaar qua rijbereik, en zo blijft Tesla knuppels gooien in het hoenderhok van de klassieke constructeurs.