Depuis la septième génération, la GTE fait partie intégrante de la gamme sportive de la Golf. Avec la huitième génération, cette gamme compte déjà de nombreux membres : la GTI en tant qu'ancêtre, cette variante plug-in GTE, la GTD au gazole, et la R hyper-puissante. Et nous n'avons même pas mentionné les versions Clubsport de la GTI...

Bien que toutes les versions n'arrivent pas à égaler la popularité de la GTI, elles obtiennent toutes de bons résultats. En particulier l'hybride rechargeable, qui espère séduire les professionnels grâce à ses faibles émissions de CO2. Parce que votre comptable préférerait vous voir monter dans une GTE plutôt que dans une GTI. Et l'Europe aussi, ce qui est sans doute la raison pour laquelle cette Golf GTE a été autorisée à entrer en scène en même temps que la GTI (et la GTD).

BLEU FAMILIER

Pour cette nouvelle génération, Volkswagen n'a pas beaucoup changé sa recette visuelle. La GTE a reçu un autre look sportif, avec un pare-chocs avant plus profond, comme sur la GTI, qui intègre les phares antibrouillard, des jupes latérales un peu plus imposantes, un becquet de toit et des jantes de 17 pouces de série. Pas de gros échappements arrière comme sur la GTI, mais des découpes trapézoïdales dans le pare-chocs arrière. Le logo GTE dans la calandre est toujours présent, tandis que celui du hayon a été placé de manière centrale et visible. Enfin, la prise de charge a été déplacée sur le côté.

A l'intérieur, quelques logos GTE égayent également l’habitacle, tout comme le motif à damier aux accents bleus des sièges. Il s'agit d'ailleurs de sièges sport bien soutenus, qui restent suffisamment confortables même sur de longues distances. Le reste de l'habitacle est identique à celui de la Golf normale, ce qui signifie également que vous n'avez plus de levier de vitesses avec lequel vous pouvez passer vous-même les vitesses, mais plutôt un simple bouton de sélection.

PLUS DE PUISSANCE, PLUS DE BATTERIE

204 ch provenant d'un moteur turbo 1,4 TSI à essence et d'un moteur électrique, c’était la puissance de la précédente Golf GTE. Vous trouverez toujours cet ensemble dans la Golf hybride, mais elle est maintenant simplement appelée "eHybrid". En effet, en 2021, la Golf GTE dispose d'une autre version plug-in, même si elle ne se présente pas autant comme une hybride sportive. La GTE utilise le même 1.4 TSI de 150 ch, mais, couplé à un moteur électrique de 80 kW (110 ch), elle offre une puissance supérieure : 245 ch et 400 Nm.

Qu'il s'agisse du moteur à combustion, du moteur électrique ou d'une combinaison des deux, la puissance est transmise aux roues avant via une boîte de vitesses DSG à six rapports. À l'arrière se trouve une batterie lithium-ion plus imposante qu'auparavant : 13 kWh au lieu de 8,7 kWh. Il en résulte une plus grande autonomie électrique : Volkswagen mentionne 62 km (selon l'ancien cycle NEDC), mais dans la pratique, vous pouvez vous attendre à un bon 45 km.

DEUX EXPÉRIENCES

Même dans la pratique, la Golf GTE démarre toujours en mode entièrement électrique. Volkswagen a quelque peu modifié les paramètres de conduite. On peut choisir entre les modes "E-Mode” et "Hybrid", ce dernier ayant également la fonction de charger ou de maintenir le niveau de la batterie pendant la conduite. En mode hybride, l'Allemande fait tout son possible pour laisser le moteur électrique travailler le plus longtemps possible et faire intervenir le moteur à combustion le plus tard possible.

Si la navigation est activée, le GTE anticipe même les virages et les limites de vitesse afin de régénérer de manière optimale. Sur autoroute, elle utilise principalement le moteur à combustion, en ville le moteur électrique. Avec ou sans la navigation, ça fonctionne bien : une consommation moyenne de 4 à 5 litres est un bon résultat.

D'autre part, il y a bien sûr l'aspect sportif. Et là, les choses sont un peu moins claires. En mode de conduite Sport, l'essence et l'électricité travaillent ensemble de manière optimale et la Golf GTE enregistre un 0 à 100 km/h décent de 6,7 secondes. Le son est quelque peu artificiellement amplifié, mais le couple est généreux grâce à l'assistance électrique et permet de belles accélérations.

Cependant, le reste de l'expérience est un peu moins excitant que dans la GTI. La batterie, par exemple, représente un poids supplémentaire, mais la GTE n'a pas non plus la vivacité et l'énergie de l'emblématique compacte de Wolfsburg. Et on le ressent vraiment lorsque la batterie est vide : la GTE doit alors reprendre non pas avec le couple et la capacité pulmonaire d'un 2,0 litres, mais avec ceux d'un quatorze-cent …

PRIX

En consultant le catalogue, il apparaît clairement que la Golf GTE sera réservée à un public restreint. A 43.490 euros, elle est en effet quelque 3.000 euros plus chère que la GTI et quelque 2.000 euros plus chère que la GTD. Volkswagen contrebalance cela avec un niveau d'équipement de série décent et une offre plus avantageuse sur le plan fiscal. Mais dans la pratique, cette offre est surtout réservée aux voitures de société.

CONCLUSION

Avec cette deuxième GTE, la Volkswagen Golf dispose d'un leader solide à la tête de sa modeste gamme de véhicules hybrides rechargeables. C'est un plug-in intelligent et économique qui se comporte très bien sur simple demande lorsque la batterie est entièrement chargée. Cela étant, ce n’est toujours pas une GTI avec une prise et il est aussi dommage qu'elle ne joue que pour un public limité.