La voiture à hydrogène : prometteuse en théorie, mais encore difficile à mettre en pratique aujourd'hui. D’abord, toutes les façons de produire de l'hydrogène ne sont pas également respectueuses de l'environnement. Ensuite, l'efficacité énergétique est inférieure à celle d'une voiture électrique et l'infrastructure de ravitaillement en hydrogène est encore à la traîne. D'ici 2020, par exemple, de nombreuses stations d'hydrogène devraient avoir été ajoutées dans notre pays. Aujourd'hui, il n'y a encore que... deux. Et elle se trouvent toutes deux dans les environs de Bruxelles : à Halle et à Zaventem.

C'est principalement ce dernier fait qui, dans la pratique, empêche de nombreux constructeurs de développer et de commercialiser des voitures à hydrogène. En conséquence, ces voitures se sont retrouvées dans un cercle vicieux : il n'y a pas de stations d'hydrogène parce qu'il n'y a pratiquement pas de voitures et donc pratiquement pas de demande, mais il n'y a pas de voitures à hydrogène parce qu'il n'y a pratiquement pas de stations d'hydrogène.

PERSISTANCE OBSTINÉE

Pourtant, il y a deux marques qui s'obstinent à persévérer : Hyundai, avec la Nexo, et Toyota, avec la Mirai. Cette dernière en est à sa deuxième génération après ses débuts en 2014. Les Japonais espèrent en vendre beaucoup plus que la première génération, mais ils ne s'attendent pas à la grande percée : cette deuxième Mirai est principalement destinée à servir d'exemple du potentiel de l'hydrogène. Mais si quelques entreprises prennent le train en marche et que Toyota parvient à convaincre quelques adoptants précoces privés, elle sera satisfaite.

Afin de convaincre ces acheteurs potentiels, Toyota veut mettre l'accent sur deux aspects considérés comme des inconvénients pour les voitures électriques : vous pouvez faire le plein d'une voiture à hydrogène en cinq minutes environ et l'autonomie de la nouvelle Mirai est de 650 kilomètres. Spoiler : dans la pratique, cela ne s'avère pas aussi hors de propos que certaines voitures électriques ont tendance à l'être.

AUTRE INSPIRATION

Mais avant d'en arriver là, examinons la conception de cette deuxième génération de Mirai. Elle semble complètement différente de la Prius mutée que semblait être son prédécesseur. Cette fois-ci, Toyota s'est inspiré de ses grandes berlines comme la Camry et la Lexus ES, et a traduit cela en une berline quatre portes de 4,98 mètres de long.

Cette longueur ne se reflète pas entièrement à l'intérieur. L'espace à l'avant est généreux, à l'arrière, la Mirai accueille trois passagers au lieu de deux, mais la ligne de toit inclinée signifie qu'il y a moins d'espace que vous ne le souhaiteriez. Le tableau de bord, quant à lui, ne serait pas déplacé dans une Lexus, mais heureusement il ne possède pas les irritantes commandes à touches tactiles que la filiale luxe de Toyota adore. Cependant, il y a un excès de boutons, ce qui les rends difficile de les trouver.

NOUVELLE BASE

Pourquoi cette Mirai numéro 2 est-elle si différente de la première génération ? Parce que Toyota l'a conçu à partir de zéro. Sa base est la plateforme GA-L de la nouvelle architecture globale de Toyota. En d'autres termes, la même plateforme que les Lexus LS et LC. La propulsion est passée des roues avant aux roues arrière, un réservoir supplémentaire a été ajouté pour que la Mirai puisse désormais stocker 5,6 kilogrammes d'hydrogène, et la pile à combustible a été déplacée sous le capot.

Sachant que le groupe motopropulseur est devenu plus puissant et que Toyota s'est efforcé d'obtenir une répartition idéale du poids 50/50, on pourrait presque espérer que cette Mirai ait des aspirations sportives. Heureusement, elle n'en a pas : 182 ch pour une berline de près de 5 mètres de long sont juste suffisants pour la faire passer à 100 km/h en 9,2 secondes. La Mirai a un couple et une réactivité suffisants pour réagir rapidement à vos sollicitations, mais sur autoroute, elle peut être un peu plus silencieuse.

Le confort passe avant tout et la deuxième génération est nettement plus silencieuse que la précédente en raison du déplacement de la pile à combustible. Vous obtenez donc à peu près le même nombre de décibels qu'une voiture électrique, mais vous avez l'impression de porter moins de poids dans les virages : 1,9 tonne pour une berline de 5 mètres de long, c'est tout à fait raisonnable. La consommation aussi : notre essai de deux heures sur les autoroutes, les routes secondaires et les routes urbaines a donné une consommation moyenne de 0,9 kg/100 km, ce qui permet en pratique de couvrir une distance de 600 km.

PRIX

Il y a une bonne nouvelle, que nous garderons pour la fin : Toyota a largement amorti l'investissement dans la technologie, rendant la nouvelle Mirai moins cher que sa devancière. Si vous avez payé environ 80 000 euros pour la première, la version d'entrée de gamme de la deuxième génération vous coûtera environ 65 000 euros. Il existe une version intermédiaire qui coûte 68 000 euros, tandis que la version supérieure coûte 75 000 euros.

CONCLUSION

La deuxième génération de Toyota Mirai est devenue une voiture beaucoup plus luxueuse, confortable et sophistiquée que sa devancière. Elle tire parti des avantages des voitures électriques, comme le silence de fonctionnement et l'absence d'émissions, et s'attaque aux inconvénients tels que le temps de chargement et l'autonomie. Cependant, de nombreux points d'interrogation subsistent autour de l'hydrogène, qui, il est vrai, sont lentement abordés. Par conséquent, la technologie fait quelque peudu sur-place aujourd'hui, et cette deuxième Mirai sera également une trouvaille rare.