Op papier lijkt hij alvast de betere keuze, een erg laag verbruik, dankzij de combinatie met de elektromotor, zorgt voor een lage CO2-uitstoot. Dat zorgt dan weer voor een fiscaal voordelig tarief en dat was het dat bij de Nederlanders de doorslag gaf. In ons land telt dat wat minder door, waardoor het bij ons iets minder op de koppen lopen is bij de Mitsubishi-dealers. Tijdens de voorstelling tijdens het autosalon van Brussel was het zelfs betrekkelijk rustig op de stand.

Zie de Outlander

Uiterlijk wijzigt de Outlander PHEV amper ten opzichte van de conventionele Outlander, afgezien van wat logo's en een gewijzigd radiatorrooster. Wel vind je nu langs beide kanten een tankklep, links eentje voor de benzine, rechts eentje voor de beide stroomkabels.Ook de achterlichten wijken trouwens lichtjes af, daar zitten nu chromen LED-exemplaren die ons een beetje aan tuninglampen doen denken.

Braaf interieur

Van het interieur van de Outlander kregen we geen warm gevoel, de PHEV verandert niks aan onze temperatuur. De wagen zit goed in elkaar, maar daar houden we het ook bij. Geen luxueuze afwerking, geen flitsende achtergrondverlichting. We merkten zelfs het gebruik van harde plastics op in de deuren en in het dashboard, iets wat we voor de gewone Outlander zouden aanvaarden, maar bij deze variant die tot het dubbele van de catalogusprijs van die eerste kan kosten, vinden we dat toch maar pover.

Het infotainmentsysteem is goed te bedienen, al neemt het zijn tijd nadat je een toets induwt en zijn de virtuele toetsen wat klein om aan te raken. Achteraan zit je aangenaam, mede door het ontbreken van een middentunnel blijkt er extra ruimte te zijn voor de voeten.

Elektrisch, daar draait het om

We zaten een beetje met de handen in het haar als het op het berekenen van het verbruik aankwam. Wie braaf aan de stekker oplaadt telkens hij 40 km elektrisch heeft gereden, komt op een nulverbruik uit wat benzine betreft. Laat je de benzinemotor echter aanslaan, dan stijgt het verbruik vrij snel, waardoor je 127 pk sterke benzineauto plots niet zuiniger is dan een benzinewagen met 40 pk extra. We haalden dan ook een verbruik van 4,5 l/100 km, met pieken van 8,2 l/100 km voor de stukken waarbij we alleen maar de benzinemotor konden aanspreken wegens lege batterij. Daartegenover staat dat na het volladen de eerste 50 km telkens elektrisch kon worden gereden, tot snelheden van 120 km/u toe. We onthouden alvast dat je de Outlander PHEV best zo vaak mogelijk aan het stopcontact legt, dat komt je het voordeligst uit.

Tanken verloopt langs beide zijden erg vlot. De accu voltanken doe je in een vijftal uurtjes via het gewone stopcontact, waarna je een elektrische radius van maximaal 50 km hebt, al hangt dat af van hoe vaak je onderweg de 'charge'-knop induwt. De benzinetank bezorgt je een radius van 600 km, een gevolg van de kleinere tankinhoud (45 l ten opzichte van 60 l bij de gewone Outlander).

Wie de zak met laadkabels openritst zal blij verrast zijn te zien dat de kabels mooi opgeborgen kunnen worden én dat Mitsubishi een setje kunststof handschoenen mee levert, dat voorkomt dat je handen vuil worden bij het opnemen van de kabel, iets wat in regen of sneeuw een vies werkje is. De laadkabel zelf is voldoende lang om hem langs de wagen te leggen.

Al van bij het ontwerp van de Outlander hield Mitsubishi rekening met de PHEV-variant. Dat betekent dat de accu's een plekje vinden onderin de wagen, tussen de twee elektromotoren die de wagen mee aandrijven. De voorste helpt mee de voorwielen aan te drijven, de achterste wordt gebruikt voor de achterwielaandrijving. Dat verklaart het ontbreken van de middentunnel eerder deze test. De lage plaatsing van die onderdelen zorgt er ook voor dat het zwaartepunt van deze PHEV drie centimeter lager komt te liggen. Dat komt dan weer ten goede aan het rijgedrag, al is dat nog altijd dat van een SUV. Mitsubishi levert wel een harde ophanging, in combinatie met een ietwat vaag stuurgevoel.

Daar komt bovenop dat de wagen niet echt snel optrekt (11 seconden voor de 0-100 km/u), waardoor je je met het gevoel van een gemiddelde wagen het verkeer in begeeft. Je krijgt niet de boost die andere elektrische auto's je wel geven en ook de benzinemotor heeft geen sportieve ambities. Die worden mee de das omgedaan door de CVT-bak, waardoor je wagen bij het minste optrekken - op benzine - klinkt alsof je hem mishandelt.

Als je elektrisch rijdt, heb je ook de mogelijkheid om de sterkte van de motorrem in te stellen (B1-B5). Dat kan je door middel van de flippers achter het stuurwiel, al is de logische orde wel omgedraaid. Met het aanpassen van de motorrem kan je de radius beïnvloeden, al gaat het om enkele percenten. Wanneer je op benzine rijdt, kan je kiezen om de batterij altijd bij te laden. Dan voedt de benzinemotor zowel accu als aandrijving. Ook kan je opteren om de accu te sparen voor stadsverkeer via de 'Save'-knop.

Elektrisch rijden kost geld

Neen, met bovenstaande titel doelen we niet op het opladen. Of wel misschien, als je de aankoop van een eigen laadpaal meerekent. We bedoelen daarmee dat de Outlander PHEV met 50.590 euro een stuk meer kost dan de gewone variant (vanaf 23.990 euro), hoewel hij enkel een elektrische aandrijving aanbiedt als extra. Nu, de elektrische auto's zijn altijd wel duurder dan de conventionele verbrandingsmotoren, deze PHEV kan qua prijs concurreren met een degelijk uitgeruste Audi A6.

Conclusie

De Outlander PHEV maakt niet helemaal waar wat hij belooft. Dat is mede vanwege de ingewikkelde NEDC-cyclus berekening haal je nooit het verbruik dat voorop gesteld wordt, de indruk die je krijgt van de auto is ook niet wat je verwacht bij een auto van 50.590 euro. Een voordeel van die berekende cyclus is zijn lage CO2-waarde, wat voor een lage belasting zorgt.

Maak je echter de klik en gebruik je de benzinemotor enkel als reserve dan apprecieer je zijn zachte rijkwaliteit en zijn aangename trekkracht. Dan wordt elektrisch rijden ook spelen, want door optimaal gebruik te maken van de remenergie verhoog je de radius.