Dat Japanners er een geheel eigen filosofie op nahouden hoeven we jullie niet te vertellen. En dat is maar goed ook. Want de autosector kan dat tikkeltje diversiteit in tijden van grote concerns en vergaande uniformiteit best gebruiken. Toch kan je je de vraag stellen of de ingenieurs bij Honda ditmaal niet té ver zijn gegaan. Want nog ongeacht hoe deze vijfde generatie Civic Type R zich laat rijden, de olifant in de kamer zijn zijn looks die letterlijk niemand onbewogen laten.

Zeker in typisch Honda Championship White en geflankeerd door de vele rode accenten op onder andere de wielen en in het interieur, trekt de Type R aandacht als geen ander. Zelden zagen we zoveel mensen kopjes draaien, en al zeker niet richting een productie-Civic. Of dat al dan niet positief is moet iedereen voor zichzelf uitmaken. Maar wie ergens anoniem of discreet wil passeren is er dus aan voor de moeite. De Type R schreeuwt zijn sportiviteit uit en lijkt maar enkele stickers verwijderd van deelname aan een WTCC-race.

Oude sofa

Maar de Honda is lang geen one trick pony. Want nog meer dan met zijn extraverte looks, verrast de hot hatch ons met een andere karaktertrek, die van comfortabele GT. Waar een Focus RS of A45 AMG eerder de kwaliteit van het vulwerk van je tandarts in twijfel trekken, glijdt de Honda met het comfort van een oude sofa. Dat heeft hij te danken aan zijn lange wielbasis en drievoudig-instelbare dempers die op hun beurt gelinkt zijn aan een van de drie rijmodi; zijnde Comfort, Sport en R-mode. Een individuele modus waarbij jezelf de parameters kunt kiezen is er jammer genoeg niet maar had wat ons betreft wenselijk geweest.

Starten doe je steevast in Sport, maar Comfort biedt tevens een grote toegevoegde waarde en verzacht niet alleen de dempers maar ook de stuurservo en gasrespons. En tovert de Type-R om tot een mak lammetje. Het verschil met het schreeuwerige uiterlijk kan niet groter zijn, maar maakt deze Type R wel uitzonderlijk polyvalent.

Zijn uiterlijk is er volgens Honda echter niet toevallig. Elke vleugel en iedere lucht in- en uitlaat helpen de Type R om bij 200 km/u zo’n 30 kilogram neerwaartse druk te creëeren. Al hoef je gelukkig geen 200 te rijden om die stabiliteit, en dus het extra vertrouwen, op snelheid te kunnen ervaren.

Aparte uitlaatconfiguratie

Onder de kap van de Type R ligt een evolutie van de geblazen 2.0-liter benzine uit de vorige generatie Type R. De 320 pk sterke viercilinder is 10 pk sterker dan voorheen, wat de Honda vooral te danken heeft aan zijn nieuwe uitlaat waardoor de uitlaatgassen vlotter wegstromen. Die eindigen overigens in een nogal aparte uitlaatconfiguratie die niet zou misstaan in de volgende iteratie van Fast and the Furious, maar wel degelijk een functie heeft. Bij middelhoge toeren sluit namelijk de klep van de middelste uitlaat en gaat deze lucht aanzuigen, wat helpt om overtollig uitlaatgedreun te onderdrukken. Of het werkt? Absoluut. Maar misschien wel iets te goed zelfs.

Want als de Type R ergens steken laat vallen is het op auditief vlak. Ongeacht de gekozen rijmodus, het verzet of het aantal toeren dat de motor draait, op geen enkel moment produceert de K20C1 een leuk of aanstekelijk geluid. Zelfs kunstmatig geprogrammeerde plofjes lieten de ingenieurs (bewust) achterwege. Nu siert dat enerzijds hun aanpak om dat soort artificiële zaken te laten voor wat ze zijn. Maar het is dat we ooit anders gewoon waren van Honda’s met rode badge.

Onafhankelijk achterophanging

Niet dat dat afdoet van de objectieve kwaliteiten van de geblazen viercilinder. De vermogenscurve gaat ondanks de hulp van de turbo in crescendo naar de toerenbegrenzer, terwijl de motor nooit om kracht verlegen zit en zelfs het gemiddeld verbruik nog goed meevalt wanneer het al eens rustiger mag. Toch gaat de Type R minstens zo graag hard. De Continentals kunnen ondanks de hulp van een mechanische sper met torque vectoring-functie wel wat extra hitte gebruiken, maar vanaf dan sleurt de voortrein zich met veel kracht en precisie door de meest uitdagende bochtencombinaties.

Mede dankzij de hulp van de extra (aerodynamische) stabiliteit en een onafhankelijk achterophanging, waar reguliere Civics het met een starre as moeten doen, gaat de Type R schrikbarend hard. De Focus RS mag dan wel meer vermogen hebben, de Honda is een stuk lichter, en dat merk je. Ook tijdens het remmen waar de uitstekend afgestelde Brembo’s steevast bij de les zijn. Koppel daar een prima handgeschakelde zesbak aan met uitschakelbare rev-matching-functie en een goede, lage zitpositie met goed steunende kuipstoelen die er ook nog eens goed uitzien, en je hebt een dijk van een hot hatch. Ook al ziet de Type R er misschien wel meer sedan uit dan hatchback.

Groot vraagteken

Al die competentie komt echter ook met een een groot vraagteken. Want waar de Civic grote concurrent Ford Focus RS op vele vlakken naar de kroon steekt (zitpositie, gewicht, gemiddeld verbruik, comfort, etc), entertaint de Japanner ook minder in dagelijks verkeer. Vooral dan vanwege de vrij anoniem klinkende motor die weliswaar erg efficiënt en effectief is maar nooit tot de verbeelding spreekt, terwijl de Focus ook bij lage(re) snelheden een glimlach op het gezicht van zijn bestuurder weet te toveren. Het is maar waar je prioriteiten liggen.

Conclusie

De Civic Type R is zo’n auto die je moet gereden hebben om te weten waartoe hij allemaal in staat is. Het contrast tussen zijn extreme looks en comfortabele setup lijkt in eerste instantie tegenstrijdig, maar is een testament van zijn allround inzetbaarheid. In alle comfort naar het circuit, daar een verpletterende rondetijd neerzetten en in alle comfort terug naar huis. Dat is de Type R ten voeten uit.