Rij-impressie: Toyota C-HR (2016)

rijtest-toyota-c-hr-2016

Buurman, wat doe je nou? Want na jaren rollatorvriendelijke Toyota's te rijden staat daar plots een kekke Lexus op je oprit. Wat? Dat is toch een Toyota?! Of hoe de C-HR snoeihard breekt met de perceptie die jarenlang werd opgebouwd in Europa rond de Japanse gigant.

Opperbaas Akio Toyoda - nee, geen drukfout - blaast aan een sneltempo nieuw leven in Lexus en Toyota. Bij het luxemerk was dat al langer zichtbaar aan de styling van de modellen, bij Toyota is de C-HR daar het eerste zichtbare product van. En in hoeverre stijlbreuken gaan, wel, zelfs Madonna zou zichzelf niet zo opnieuw kunnen uitvinden. Want werd elke Toyota van de laatste tien jaar ontworpen met als vereiste dat je een rolstoel in de koffer krijgt, trekken de Japanners massaal de kaart van het jeugdig publiek. Evenwel geen vrees oudjes, er past nog steeds een rolstoel in de koffer.

rijtest-toyota-c-hr-2016

Voor looketers en stringdragers

Het is echter de manier hoe Toyota het metaal rond die koffer trekt dat totaal nieuw is voor het merk. De spontane geeuwbeweging van je onderkaak blijft uit. In de plaats valt die kaak open van verbazing. Dit is toch de conceptversie die ze gaan terugschroeven naar een brave hatchback met wieldoppen en een prothese-bruine lanceringskleur? Nope, wat je ziet is wat je krijgt op de C-HR. De langgerekte lichten voor en Johnny-esque spoiler achterop incluis.

rijtest-toyota-c-hr-2016

Geen gevalletje GT-uitvoering-nodig-om-knap-voor-de-dag-te-komen dus. Anderzijds, we kunnen ons perfect inbeelden dat niet iedereen overtuigd is van de looks van deze C-HR. Mannen die geen looksaus op hun kebab nemen bijvoorbeeld. Of vrouwen die een tangaslip al te gewaagd vinden in hun lingerieschuif. Enfin, het is duidelijk dat de designrichting van Lexus stilaan doorsijpelt naar Toyota.

Ruim veiligheidsgevoel

Idem dito voor het interieur, want hoewel herkenbaar Toyota, weet het merk zich weer een stapje hoger te positioneren. Diamanten accenten in het dak, een contrasterende lijn op het dashboard en een ruim bemeten infotainmentscherm. Sensibiliteit maakt plaats voor speelsheid. En in het geval van Toyota kunnen we dat enkel maar toejuichen. Daarnaast ruimte genoeg voor vier volwassenen. Minder plaats was er voor zicht rondom, want de gigantische C-stijl (die zelfs voor een dik stuk in de deur doorloopt) zorgt er voor dat je als chauffeur vaak harder moet vertrouwen op de zijspiegels dan je zelf zou willen.

rijtest-toyota-c-hr-2016

Daar doet de - even grote - Nissan Qashqai het toch wel een stukje beter. Al verzacht Toyota die pijn door een plethora aan veiligheidsvoorzieningen standaard aan te bieden op de C-HR. Noodrem, adaptieve cruisecontrol, actieve rijstrookassistent, verkeersbordassistent, automatisch grootlicht,... allemaal gratis en voor niets op deze C-HR onder de Toyota Safety Sense-noemer. Iets waar bepaalde premiummerken nog iets van kunnen leren.

TNGA, da's de naam

Onderhuids bouwt de C-HR verder op de fundamenten van de nieuwe Prius. Waardoor het Toyota New Global Architecture (TNGA) present mag tekenen. Het MQB-platform van Toyota zeg maar. Opvallend daar aan is de mogelijkheid tot het extreem laag plaatsen van de motor en de rigiditeit van het geheel. Een verplichting die Toyota zichzelf oplegde om het zwaartepunt van de C-HR zo laag mogelijk en daardoor dus het rijplezier zo hoog mogelijk te houden.

rijtest-toyota-c-hr-2016

Want alle Chinese marktspecifieke modellen van tegenwoordig even opzij gezet; deze C-HR werd initieel ontwikkeld om exclusief in Europa verkocht te worden. Toyota Japan kreeg echter snel in de mot dat ze in Zaventem zo'n goede job deden met de ontwikkeling van de crossover, dat dit wel eens wereldwijd zou kunnen scoren. Zeker gezien de stijgende vraag naar alles op hoge pootjes.

Pardon, geen diesel?

Bon, het resultaat laat zich al raden. Het rijgedrag is dat van een dertien in een dozijn C-segment SUV, niet? Wel, net zoals het uiterlijk polariseert doet het rijgedrag dat ook. Of zullen we het anders stellen; het motorenaanbod. Toyota lepelt namelijk geen diesel voorin, daar waar de meeste C-SUV's in België nog gekocht worden als diesel. Daar tegenover zetten de Japanners twee benzines, waarvan eentje zich beroept op de hulp van een elektromotor.

rijtest-toyota-c-hr-2016

De Priusmotor in crossoververpakking zeg maar. Waardoor 122 pk sterk en de beschikking over 142 Nm verbrandingskoppel en 163 Nm elektrisch koppel. Dat ander blok meet amper 1.2-liter groot en weet 116 pk en 185 Nm naar de weg te zetten. Of de noodroep naar een diesel niet stevig weerklinkt door de ramen van elke toekomstige C-HR op de baan?

Zeurende zeur

Nou, dat valt best mee, want Toyota bewees al eerder dat de hybride-set-up werkt in gerief zoals de Auris. In deze C-HR is dat niet anders. We kunnen blijven zeuren over de CVT-automaat (waar tegenwoordig andere hybrides een automaat met dubbele koppeling gebruiken) en dat doen we ook, want onder belasting zeurt die CVT net zo hard als ons. Kan je voorbij die soms pijnlijke optrekmomenten kijken, dan is de C-HR Hybrid een evenwichtig afgestelde en geruisloze kompaan met genoeg pit om je doorheen het verkeer te loodsen.

rijtest-toyota-c-hr-2016

In en rond Madrid stuurden we een gemiddeld verbruik van 5,4 liter bij elkaar, met stukken autostrade. Waardoor bewezen wordt dat onder gewoon gebruik zo'n Hybrid verre van een zuipschuit is. De 1.2 Turbobenzine is andere koek. Want hoewel even stil en wel vast te hangen aan een deftige automaat zijn de prestaties gelijkaardig met de hybride terwijl het verbruik toch gemakkelijk een liter of twee hoger ligt. Initieel goedkoper maar op termijn betaal je volgens ons wel de prijs aan de pomp.

C-razy

Nu we toch het prijzenvat hebben open getrokken, vanaf 22.580 euro prepareert Toyota een C-HR 1.2T voor jou. Al valt er buiten die standaard veiligheidsuitrusting weinig anders standaard te rapen. Een automaat en AWD-systeem kosten je extra. De hybride vertrekt geruisloos naar je thuis vanaf 27.850 euro, al zit die meteen een uitvoering hoger. Interessant zijn de C-ULT en C-HIC uitvoering waarbij de éne stoer, de andere iets sierlijker voor de dag komt, steeds zo goed als full-option. Respectievelijk moet je dan wel minimaal 27.440 euro en 29.100 euro overschrijven naar Toyota. Hybride-rijden kost daarbij steeds 3.000 euro extra.

rijtest-toyota-c-hr-2016

Waardoor de C-HR - niet toevallig - perfect kan concurreren met de Nissan Qashqai. Al heeft die Japanner natuurlijk geen hybride-uitvoering. Want hoewel de Qashai met z'n dCi 110 amper 99 g/km aan CO2 wegblaast gaat de C-HR Hybrid daar natuurlijk stevig onder tot wel 82 gram. In sommige economische kringen zeer interessant.

Conclusie

Dertien in een dozijn, dat zou je verwachten van Toyota's inzending in het C-SUV-segment. Niets is echter minder waar. Want de C-HR oogt pittig, rijdt evenwichtig en kan schermen met een ongeziene standaard uitrusting aan veiligheidssystemen. Op korte termijn schiet het zichzelf evenwel in de voet door dieselmotoren buiten spel te zetten, of het op lange termijn de juiste keuze blijkt, dat zal de toekomst moeten uitwijzen. Maar op dit moment heeft Toyota een sexy alternatief voor de Prius gecreëerd. Eindelijk.

Specificaties

Motor

1.8 VVT-I Hybrid

Vermogen

122pk

Koppel

142 Nm

Overbrenging

CVT

Aandrijving

voorwiel

Gewicht

1 380 kg

Topsnelheid

170 km/u

Prijs testwagen

€ 32 060.00

Prijs basismodel

€ 22 580.00

0 tot 100 km/u

11.00 sec

Gemiddeld testverbruik

5.40 L/100km

Min. kofferinhoud

377 L

CO2-uitstoot

82 g/km

BIV

€ 42.91

Rijtaks

€ 232.80

Laatst gepubliceerd

Reacties (13)

Plaats een reactie
John 21:42
afbeelding van John

Bij het horen van die naam denk ik steeds dat het gaat om een Honda. C-HR , HR-V , het zou uit dezelfde stal kunnen komen. Ik kan deze verschijning wel smaken, de plaatsing van het scherm waarbij het dashboard de vorm volgt, vind ik wel iets minder.

bartel 14:12
afbeelding van bartel

Frisse - maar trage - verschijning !

Peter 18:32
afbeelding van Peter

Leg dit eens uit zelf de auto gereden ?

Evo X 20:11
afbeelding van Evo X

122pk voor 1.8i hybride in 2016? Helemaal dichtgedraaid om 3 liter minder te verbruiken dan? 1.8i zit meestal rond de 140-150 nee? Schermen die uit 't dashboard steken vind 'k ook lelijk hoewel op deze manier uitgevoerd is 't wel knap gedaan. Met zo'n zijaanzicht kom je wel met iets op hoge pootjes dat uniek is. Tussen al die gefacelifte hoge pootjes auto's staat deze 't mooiste op de foto. Met 'n niet te hoog gewicht, hopelijk met dezelfde duurzaamheid, mja, toppie

Ron4u 20:32
afbeelding van Ron4u

Als autojournalist hoor je zo objectief mogelijk te zijn. Het steeds wederkerende gezeur over het koffiemoleneffect van de e-cvt (die helemaal geen cvt is) wordt zo mogelijk nog vervelender dan het koffiemoleneffect zelf!
Beschrijf de voordelen van dit systeem toch ook eens, volledig traploze overgangen die perfect passen bij het karakter van een elektromotor. Denken jullie journalisten echt dat de ingenieurs van toyota niet hebben nagedacht, berekend en getest. De keuze voor een duurder te produceren overbrenging boven een klassieke automaat is een bewuste keuze.
En ja , elk systeem heeft voor- en nadelen. Maar beschrijf dit dan ook en technisch juist.

Wim 17:46
afbeelding van Wim

je hebt gelijk, een CVT transmissie is bijv. heel efficiënt, een 8-traps ZF is dat ook(en veel aangenamer), maar ik gok ook een stuk duurder in productie(voor Toyota).

tomtom 10:44
afbeelding van tomtom

Het is geen CVT-overbrenging in de klassieke zin van een kegel met daarop een ketting of lint gespannen, maar in de plaats een zeer simpel planetair tandwielenstelsel waarbij de benzinemotor en de twee elektromotoren elk een van de drie kleine planeettandwielen krijgen, waardoor het geheel dus volledig synchroon draait ongeacht de toerensnelheid van één der motoren, omdat de andere motoren de snelheid compenseren.

Die opstelling is beduidend simpeler en *dus* goedkoper en betrouwbaarder dan een klassieke automatische versnellingsbak. Er moet bijvoorbeeld ook geen startermotor in, want de kleinste elektromotor in dat tandwielstelsel staat ook in om het geheel 'in gang te duwen' bij het starten.

Behalve dat het bizar aanvoelt bij het accelereren als je daarvoor gewend was een getrapte versnellingsbak te rijden, is er quasi niks negatief aan deze setup, behalve dan dat hij (net zoals bijna alle automatische bakken) niet altijd direct direct weet wat jij wil doen.

Yvesw 15:21
afbeelding van Yvesw

TomTom: Het is ook met die rede (jouw uitleg) dat Toyota het een E-CVT noemt. Het is té technisch om helemaal uit te leggen aan modale jan. :-) In de omgang rijdt het ongeveer als een CVT, vandaar de paraplu-term.

Niets negatief? Nou, trage respons en een aanhoudend hoog toerental bij vlot accelereren vallen daar toch zeker onder. Je moet eens de Hyundai Ioniq hybrid met DCT-automaat gaan rijden, dan weet je wat ik bedoel. ;-)

tomtom 21:12
afbeelding van tomtom

Die trage respons is toch bij alle automatische bakken de vlieg in de zalf, of is dat niet meer het geval met de moderne gerobotiseerde bakken met dubbele koppeling?

Soit, ik moet inderdaad eens vergelijken met de Ioniq HEV voor ik definitief mag oordelen.

OPDIMUS 22:34
afbeelding van OPDIMUS

Zijn ze een ontwerpje van de Honda gaan pikken? Stoute spleetogen!

Barry 12:27
afbeelding van Barry

De Kia Niro lijkt op slag nog een stuk mooier en aantrekkelijker.

Mathieu 12:46
afbeelding van Mathieu

Al die hoeken, plooien, lijnen enz... Wat een druk gedoe, dat exterieur!
Ze hadden dit een pak goedkoper kunnen produceren door wat "less is more" bij te voegen! Als je hiermee blijkschade hebt (en de wegen worden alleen maar drukker) dan moet je van de eerste keer nieuwe stukken bestellen, want een carossier komt alleen maar duurder uit met dat druk lijnenspel!
En mikken op een jonge generatie? Ik heb even met een Auris mogen rijden, en als je ook maar iets sportiever optrekt, dan maakt deze meer lawaai dan mijn Fiësta die ik had uit 2000. Zeer vermoeiend als je regelmatig lichten tegen komt. Kan je tegen het lawaai, of rij je 90% vd tijd heel rustig, dan gaat het nog. en is deze aangenaam. (spreek wel over de Auris)

Marco 18:09
afbeelding van Marco

Mathieu, als uwe Fiesta al jaren op het autokerkhof staat te roesten, dan rijdt die Auris nog altijd mee met het verkeer! Begrijp je. Dat is het verschil! De Japanners staan niet voor niets nr. 1 op betrouwbaar, kijk eens waar Ford staat op de ranglijst a.u.b.?

Recente reacties

Laatste rijtesten

Alle rijtesten

Jobs at Unbrace

Laatste reportages

Alle reportages

Laatste nieuws

Alle nieuws