Laten we dan maar direct beginnen met het rijgedrag. Het is geen sinecure om de 1.855 kg zware Camaro op de baan te houden, al heb je tegenwoordig meer rijhulpsystemen dan je pa kon dromen bij de Camaro uit zijn tijd. Rechtdoor gaat goed, ga je de bocht om dan voel je dat het gewicht zich al snel 'zet', dat zet al snel aan tot een driftje. Het is niet zo dat je moeite hebt om deze Pony Car op de weg te houden, je voelt echter wel aan dat de wagen niet is gemaakt voor de bochtiger wegen op het Europese vasteland. Daarom neem je hem best mee naar een lange rechte dragstrip of, realistischer, het verkeerslicht op de expresweg. De 6.2 V8 heeft slechts 5,2 seconden nodig om van 0 naar 100 km/u te trekken. Dat lijkt in realiteit iets meer, al heeft de versnellingsbak daar een groot aandeel in. Het schakelen verloopt vrij stroef en je voelt telkens het neutrale punt als een extra hindernis tijdens het schakelen. De automaat is een alternatief, al was collega Pieter er bij de Convertible ook niet helemaal vol lof over. Je kan de Camaro dus maar beter gebruiken als een snelle cruiser, die je desgewenst af en toe op zijn staart kan trappen. Doe je dat wat veel, dan zie je het verbruik met gemak boven de 15 l/100 km stijgen, iets wat je met de huidige benzineprijzen liever niet ziet gebeuren.

De looks van de Camaro doen terugdenken aan de eerste Camaro uit 1967. Toen werd de eerste Camaro gelanceerd als reactie op de Ford Mustang, die andere Pony Car - de term Muscle Car wordt gehanteerd voor de iets steviger modellen als de Dodge Charger, Chevrolet Chevelle en Ford Torino GT. Tussenin zagen nog drie generaties het levenslicht, al lijken die evenveel op elkaar als mensen uit verschillende werelddelen.

Voor deze Fifth Generation gingen ze dus terug naar de roots, met de iets dieper liggende ronde koplampen en het doorlopende rooster. Ook een power dome is aanwezig voor de afvoer van warme lucht. Reken maar dat je het warm krijgt, want je voelt de motorwarmte aan je open raam naar boven stijgen wanneer je aan het verkeerslicht staat.

Dat wil niet zeggen dat je niet comfortabel zit in de Camaro. Hij beschikt over alle hedendaagse snufjes om het je aangenamer te maken, enkel een navigatiesysteem vonden we niet terug. Airco dus wel, een handig Head Up-display ook, tot xenonverlichting toe. Er werd zelfs een knipoog gegeven naar de eerdere generaties door het plaatsen van metertjes voor oliedruk en -temperatuur, versnellingsbaktemperatuur en accuspanning. Niet dat je ze gebruikt, want de moderne technologie houdt die dingen tegenwoordig voor je in het oog. Ook het materiaalgebruik is zoals bij de oudere Camaro's wat goedkoper gehouden, een nadeel van de erg lage prijs van deze wagen. Wat meteen opvalt in het interieur is dat de hendels en knoppen ook in de 'Koreaanse' Chevrolets worden gebruikt. Ook het stuur is herkenbaar ontworpen, al vormt het daarbij mnder een probleem. We zagen dat de sleutels overigens ook geen verschil vertoonden met de 'Koreaanse' Chevrolets en zelfs de oudere Opel-modellen. Het is begrijpelijk dat ze bij Chevrolet het warme water niet opnieuw willen uitvinden maar we denken toch dat een Camaro-rijder zicht niet dadelijk wil vereenzelvigen met de chauffeur van een Aveo. Zitten doe je erg comfortabel in de voorste zetels, achterin is het allemaal wat krapper. Personen groter dan 1m75 schuren al eens met het hoofd tegen het dak. De koffer is helemaal op maat van een maffia-auto, afgewerkt met fluorescerend hendeltje, mocht je slachtoffer zich weten los te maken en willen ontsnappen uit de koffer. We hebben het overigens getest, er past een persoon in de kofferruimte en die ligt nog vrij comfortabel bovenop het uitlaatgebrul.

Normaalgezien gaan we nu zoeken naar concurrentie voor de wagen uit de test. Dat is echter erg moeilijk, aangezien de Camaro een dikke 6.2 V8 met 432 pk biedt voor 38.500 euro met als enige extra's de wettelijke kit voor 165 euro, gekleurde accenten in het interieur, een open dak (1.000 euro) en metaalkleur (800 euro). Dan moet je al goed zoeken om een wagen te zoeken die je kan vergelijken, wij komen niet verder dan een Lancia Thema als je dan toch een comfortabele wagen met dikke motorisatie wil, al vist die in een ander segment en komt die qua vermogen nog niet tot aan de hielen van de Camaro. Nee, zolang Ford de Mustang niet officieel invoert, blijft de Camaro de enige Pony Car op onze markt. Daarom stellen we ons hier ook de vraag waarom Chevrolet in België enkel de dikke V8 via het officiële net invoert, aangezien de V6 ook wel voldoende pit heeft en in de USA voor slechts 22.000 dollar bij de dealer buitenrijdt. Daar wordt ook een hele reeks uitrustingsniveau's aangeboden, waarbij de klant zelf nog aanpassingen kan laten doen aan remmen, interieur, wielen en zelfs ophanging. We hoeven je niet te vertellen dat de Amerikaan ook wel wat kent van tuning, zodat een Camaro zelden minder dan 400 pk en soms zelfs tot 1.000 pk onder de kap heeft.

Als je een auto zoekt die je tegelijk wat kriebels geeft en je geen schrik hebt om als macho bestempeld te worden, is de Chevrolet Camaro zeker iets voor jou. Zie je daarbij niet op tegen een hoge benzinerekening, dan is de 6.2 V8 uit deze test helemaal je ding. De Camaro is helemaal opgebouwd in de geest van zijn voorgangers, waarbij een stevig vermogen wordt gekoppeld aan een comfortabel maar goedkoop aandoend interieur, waardoor de prijs kan worden gedrukt. De Camaro in onze rijtest is er eentje van de 45th Anniversary edition, al is deze versie op dit moment al uitverkocht.

Tekst: Sven Geiregat

Foto's: Philippe Collinet

Met dank aan Chevrolet voor de testwagen, dank ook aan Dave voor de '82 Camaro V6 op de derde foto.