Laten we maar meteen met de belangrijkste specificaties binnenvallen. De BMW i8 pakt namelijk uit met twee motoren. Enerzijds een verbrandingsmotor, anderzijds een elektromotor. Geen compleet vernieuwende opstelling, maar de Duitsers trekken de samenwerking ervan in het extreme. Zo komt de benzinemotor eigenlijk van de nieuwe generatie MINI. Meer nog, het blok beschikt over een inhoud van maar 1.5-liter verdeeld over - en nu komt het - drie cilinders. Inderdaad, achterin deze, op het eerste gezicht hypercar, ligt een klein driecilindertje. Toch mag je hem daar niet op afrekenen, want het blok wekt maar liefst 231 pk op.

Al stopt de pret daar niet, want tussen de voorwielen ligt de eDrive-elektromotor. Die is 131 pk sterk en kan zijn vermogen meteen leveren. Beide motoren zijn daardoor goed voor 362 paarden en een stevige 570 Nm trekkracht voor een wagen met een - relatief laag gewicht - van 1.485 kilogram. Cijfers die de Porsche 911 sterk viseren. Alleen is de i8 tig malen specialer om in rond te toeren. Want naast de 850CSi en de Z8 is dit de volgende in rij die vereeuwigd zal worden in de BMW-geschiedenis.

Windtunnelwagen met Facebookallures

Over de looks hoeven we niet veel woorden vuil te maken (al doen we dat toch). Zelfs in dit relatief saaie Sophistogrijs, zonder opvallende blauwe kleurtjes, is dit een wagen die recht uit een futuristische film lijkt te komen. Voorbijgangers merken de i8 op. Meer nog, de autosnelweg wordt plotseling een Facebookiaanse toestand waarbij je overstelpt wordt door likes, foto's en retweets. Een eer die Adrian van Hooydonk toekomt, want rond 2008 tekende hij de eerste concept die in 2009 door het leven ging als het Vision EfficientDynamics Concept. Vijf jaar en enkele visuele tweaks later krijgen we de i8 voor onze neus geschoteld. Een model dat eigenlijk amper afwijkt van het radicale concept.

Denk maar aan de glooiende achterkant en de achterlichten die overdreven vorm zijn gegeven om de aerodynamica te optimaliseren. Enkel de voorkant oog wat gewoontjes. Al is dat wederom om de luchtresistentie zo laag mogelijk te krijgen. Het is dan ook gek dat een windtunnelwagen er toch zo gelikt kan uitzien.

Doen we de vleugeldeuren - feestmaker op elke supermarktparking - open, dan krijgen we direct het blote CFRP (Carbon Fiber Reinforced Plastic) te zien waaruit de monocoque van de i8 is gemaakt. Een pronkstuk dat de designers subtiel laten doorlopen in het interieur. Dat is klassiek BMW, maar with a twist. Zo loopt er een lichtgevende blauwe lijn door de cockpit en oogt het geheel een stuk eenvoudiger. En dat is een compliment. Het digitale dashboard, brede infotainmentscherm en de verschillende knopjes maken van het standaard recept een geheel nieuw 'lekker gerechje'. Eentje dat we best kunnen smaken. Wel even oefenen op het elegant in- en uitstappen, het blijft een extreme sportwagen natuurlijk.

Genoeg plaats om te squashen

Waar meteen ook een ander probleem aan vast hangt, want van een koffer kan je niet echt spreken. Denk qua volume ongeveer aan een sporttas, twee squashrackets en een flesje water of twee. Genoeg ruimte voor de gemiddelde klant natuurlijk. Gelukkig zijn de achterbanken zo goed als onbruikbaar voor personenvervoer en daardoor perfect voor boodschappenvervoer.

Achteraan is er namelijk té weinig beenruimte, daar doet een Porsche 911 het toch iets beter. Maar goed, wie een i8 overweegt heeft meestal nog een luxe sedan of pittige stationwagen om de familie mee te transporteren. Je i8 wordt je speeltje. En wat voor één.

Als een sneltrein

We geven het toe, op papier liggen zijn motorische specificaties ver weg van wat je zou beschouwen als supercarterrein. Toch slaagt de i8 erin om je te verbluffen met zijn vermogen. 0-100 km/u is in 4,4 seconden gepiept. Dat is op zich al een respectabel cijfer, maar natuurlijk niet zo snel als een Porsche 911 Turbo. Echter blinkt de i8 uit op een ander gebied. Hoe sneller je er mee rijdt, hoe sneller de wagen wilt gaan. Alsof er steeds meer vermogen beschikbaar is. Een heerlijk gevoel om te rijden, terwijl de bronstige driecilinder achterin overdreven van katoen geeft, ook op auditief gebied. Een dikke pluim aan de ingenieurs van BMW.

Onze i8 was uitgerust met wintervelgen en -banden. Maat? 20-duims groot en de bandenmaat voor- en achteraan was 215/45. De kostprijs ervan willen we alvast niet betalen. Extreem grote en smalle banden dus, al zorgen ze voor een extreem efficiënt contact met de baan. Wat meteen ook het pijnpunt van de i8 wat aanhaalt, efficiënt en sportief kan je meestal niet met elkaar verzoenen. Hoewel de Duitser zich nog best goed uit de slag trekt is onderstuur inherent aanwezig. Vooral korte en strakke bochten bleken niet helemaal zijn dada te zijn. De zomerbanden die - optioneel - 245/50 meten zouden dat onderstuur wat moeten verzachten.

ECO-boender

Laten we dat onderstuur even links in de bocht liggen, dan pocht de i8 vooral met zijn groen karakter. Een galante sportwagen als het ware, want het normverbruik ligt op een supercarspottende 2,1 l/100km en de CO2-uitstoot op een schoolzone-vriendelijke 49,0 g/km. Over dat laatste cijfer kunnen we ons niet uitspreken, maar dat eerste ga je nooit in de realiteit halen. Toch waren we verbaasd dat ons verbruik bij gewoon rijden rond de 4 liter schommelde. Daar willen we een Porsche 911 wel eens naast zetten.

Klik je de automaatpook echter in de Sport-stand, dan stijgt het verbruik recht evenredig met het plezier. Het dashboard kleurt kwaadaardig rood, de verbrandingsmotor komt tot leven en het stuur- en gasrespons wordt een stukje strakker gezet. Een stand die je stiekem eigenlijk altijd zou moeten opzetten. Tot je voorbij de schoolpoort komt natuurlijk.

Voor de prijs van een 911 Targa

Hoewel zo'n McLaren P1 en Porsche 918 Spyder een trapje hoger staan op de ladder, zijn die dingen zo goed als onbetaalbaar. De i8? Die is best vriendelijk voor je bankrekening. Rond de 140.000 euro ben je er voor kwijt. We zeggen 'rond', want sinds begin februari zijn de prijzen iets aangepast. Lees: duurder, maar je krijgt ook meer uitrusting in de plaats. Onze testwagen tikte af op 145.825 euro. Met opties zoals de gelakte remklauwen, 20-duims velgen en akoestische voetgangersbescherming.

Daarnaast geven we nog een fijn weetje voor de gelukkigen die zich een i8 of pakweg een Porsche 911 Targa kunnen veroorloven. In aanschafprijs betaal je op enkele euro’s na hetzelfde voor beide wagens, maar na 4 jaar afschrijven ben je met de i8 bijna 60.000 euro goedkoper af. Anderzijds is het natuurlijk de vraag hoe goed de i8 zijn restwaarde gaat behouden. Maar als we de verhalen horen van i8's die meteen van eigenaar verwisselen voor een meerprijs van 50%, dan zit dat wel snor.

Conclusie

Een Porsche 918 Spyder voor de prijs van een 911 Targa. Zo moeten we de i8 eigenlijk samenvatten. Want onderhuids is het een waar meesterwerk dat zich kan meten met het modernste uit supercarland. Het is daarbij niet raar dat we Porsche er geregeld bij halen, want BMW richt met de i8 dan ook zijn pijlen op de 911-kopers. En hoewel de i8 niet zo fijn rijdt als zo'n negenelf, biedt München wel meer exclusiviteit, een unieke beleving en een groener karakter. Vergeet even dat er achter je hoofd een klein driecilindertje al het werk doet. Qua geluid en respons lijk je op pad te zijn met een zes-in-lijn. BMW heeft met de i8 een nieuw hoofdstuk geopend in het boek van de sportwagens. Nu is het aan de concurrentie om te reageren.

Met dank aan BMW Centrauto voor de i8