Bijna 1,2 miljoen exemplaren werden er verkocht van de Citroën CX, in zijn zeventienjarige carrière. Daarin slaagde hij met glans in zijn opzet: de DS een waardige opvolger geven.

Hij werd oorspronkelijk ontworpen als wagen met Wankelmotor. Daarvoor richtte Citroën zelfs een bedrijfje op in samenwerking met NSU, destijds meester in Wankelmotoren. Maar begin de jaren '70 richtte de oliecrisis een ravage aan in de autosector en moest Citroën schrappen in de ontwikkeling. Het gevolg was dat de CX in de strijd werd gegooid nog voordat hij er helemaal klaar voor was.

last of the mohicans

De Citroën CX was -samen met de Axel - de laatste auto die volledig door Citroën zelf werd ontwikkeld. Want in 1974 kwam Peugeot zich mee roeren in de potten die op het vuur van Citroën stonden te pruttelen. De oorsprong van de CX gaat terug tot de Projet L, een studie waarin designer Robert Opron zich inspireerde op de BMC1800 van Pininfarina uit de jaren '60.

Oprons signatuur

Het resultaat was een ranke berline met een typerende vorm en spitse hoeken. De CX draagt ook nog eens de herinnering aan de DS mee, zonder een kloon te worden van die nog grotere klassieker. Opvallend zijn de opvallend concave achterruit - iets wat Citroën ook op de C6 van enkele jaren terug toepaste - en de enkele ruitenwisserarm vooraan, een onderdeel dat later op meerdere Citroëns werd toegepast.

Maar dat was niet het enige waardoor de Citroën CX in de geschiedenisboeken kwam. De CX had namelijk een enorm futuristisch ogend interieur. De radio zat verticaal in de middenconsole, Het contact kon enkel opgezet worden door je arm doorheen het enkelarmige stuur te steken en het instrumentenpaneel zag eruit alsof je in een SF-film terecht gekomen was.

behelpen

Nadelig aan de vorm van de CX was dat het om een vierdeurs met aparte koffer ging, hoewel de looks anders deden vermoeden. De relatief kleine kofferklep liet de gebruiker weinig mogelijkheid om dingen in te laden, een kofferklep waarbij de ruit mee zou scharnieren was logischer geweest. Daar komt bij dat de draagarmen van de ophanging ook in die kleine koffer een plekje vonden, waardoor de laadopening er niet groter op werd.

voor elk wat wils

De Citroën CX was er aan het einde in allerlei maten en vormen. Zo kwam als eerste de Prestige-versie, een variant die zomaar even 27 cm langer was en onder andere door President Giscard d'Estaing gebruikt werd.

In 1975 kwam er een CX 2200D (66pk, 146 km/u), de eerste dieselberline voor het Franse merk, afgezien van de 11 UD uit 1937. De motor was een quasi ongewijzigd blok uit de C35 bestelwagen. Aan de andere kant kwam er in 1977 een CX 2400 GTI (128 pk, 191 km/u), die werd later vervangen door een 2500 GTI (168 pk, 220 km/u).

Ook een cabrio-versie kwam er, zij het niet door Citroën zelf ontworpen. De CX Orphee werd in 1983 op de markt gebracht door externe carrosseriebouwer Guy Deslandes.

Maar de meest interessante versie was misschien de CX break. Die werd in 1976 gelanceerd en mocht gebruik maken van de verlengde wielbasis van de CX Prestige waardoor hij één van de ruimste breaks op de markt was op dat moment. De CX break werd gebruikt door grote gezinnen en carrosseriebouwer Tissier bouwde er zelfs een heel aantal om tot zeswielige voertuigen. Vanwege de grote ruimte werd de CX break ook vaak gebruikt als ziekenwagen.

Citroën hield zich lange tijd bezig met het ontwerpen van een opvolger voor de CX. In 1980 en 1986 was er telkens een design dat erg dichtbij productie stond. De directie vond het uiteindelijk telkens maar niks en de designers zouden volgens bronnen zelfs ontslagen zijn vanwege hun designs.

verder kijken

De Citroën maakte ook een uitstapje naar de USA. Officieel mocht dat niet, want de NHTSA keurde de hoogteregeling van de hydropneumatische ophanging niet goed. Waar Mercedes die van haar vlaggenschip kon weglaten om die beperking te omzeilen, maakte deze ophanging integraal deel uit van de Citroën CX. Daardoor kwam het dat de wagens die voor jaargang 1974 in US-spec gebouwd werden pas later via particuliere handen de weg naar Amerika vonden.

Ook in China wilde Citroën voet aan grond zetten. Ze bouwden een aantal CX'en voor de Chinese markt, in de hoop de autoriteiten te overtuigen hen het contract voor productie van grote auto's op Chinese bodem toe te kennen. Dat contract ging echter naar Volkswagen, waardoor sindsdien duizenden Santana's daar het straatbeeld kleuren. Citroën moest tevreden zijn met het contract voor kleine auto's, waaruit het huidige Dongfeng Peugeot-Citroën Automobile ontstond.

lange carrière

Pas in 1985 werd de CX 2, zoals hij gedoopt werd, gepresenteerd. PSA had het ervoor nogal druk gehad met de fusie en ook de overname van Chrysler en de perikelen rond Talbot zorgden ervoor dat het vlaggenschip van Citroën verdergleed doorheen zijn bestaan. In 1984 lanceerde Renault de R25, waardoor Citroën wel moest reageren, wilden ze hun klanten behouden.

Het gevolg was een gevoelige verandering aan de CX. Die kreeg kunststoffen bumpers in plaats van de gechromeerde exemplaren, andere buitenspiegels en een herzien instrumentenpaneel. De afwerking en antiroestbehandeling gingen er tegelijk op vooruit. De stockmodellen van de eerste generatie zouden tot 1986 onder de naam 'Leader' verkocht worden.

Nu de concurrentie in eigen land terug sterker werd, was Citroën aan zichzelf verplicht de motoren te verbeteren. Daarom kregen er een CX 25 GTI Turbo 2 en CX 25 Prestige Turbo 2 een verbeterde luchtstroom. Die verhoogde het vermogen maar zorgde er ook voor dat het verbruik omlaag ging. In 1987 kreeg ook de diesel-CX een tweede adem. Het vermogen steeg van 95 naar 120 pk, met een koppel van een stevige 265 Nm.

Ondanks de facelift haalde de CX niet meer de verkopen van weleer. In 1989 dient de XM zich aan als opvolger en gooit de CX de handdoek in de ring, hoewel de breakversie het nog uitzingt tot 1991. In totaal werden 1.041.560 berlines en 128 185 breaks geproduceerd.