Overal 30 km/u is immers nog veiliger en dan rijden we als vanouds in een week naar het Zuiden van Frankrijk in plaats van een dag. Toch gaat, volgens de enquête van VAB, 57% akkoord met de vereenvoudiging. Behalve van in Limburg en West-Vlaanderen, in die provincies wordt de 50% niet gehaald. Als we naar de getroffen gebieden kijken valt het op dat in West-Vlaanderen een verkeersbordenwissel aan de orde is:

Meer dan 75% van de ondervraagden vindt dan weer dat er een onafhankelijke cel moet komen die gemeenten adviseert over de aangewezen snelheid.

Eigenlijk slaagt VAB in de nagel op de kop:

We hebben van onze wegen risicowegen gemaakt

Nederland hanteert andere criteria dan Vlaanderen om de snelheidslimiet van hun wegennet te bepalen. Als je deze criteria op ons wegennet toepast dan moet je concluderen dat heel wat van onze secundaire wegen, echte risicowegen geworden zijn.

De grote fout ligt in ons ruimtelijk ordeningsbeleid. We hebben toegestaan dat langsheen onze 90 km/u wegen volop werd gebouwd. Lintbebouwing heeft het aantal gevaarlijke manoeuvres (weg dwarsen, op-of afrijden, inhalen…) doen toenemen en ook het aandeel kwetsbare verkeersdeelnemers (fietsers en voetgangers) doen stijgen. De risico’s op een ongeval zijn daardoor drastisch toegenomen. Het zijn net deze risico’s die de snelheidslimiet moeten bepalen.

In Vlaanderen gebruikt men drie vuistregels om te bepalen of de snelheidslimiet van 90 km/u naar 70 km/u moet verlaagd worden:

1. Aanwezigheid van lintbebouwing;

2. Aanwezigheid van gevaarlijke obstakels (vb. bomen of verlichtingspalen) in directe omgeving van de rijbaan;

3. Fietspaden die aanliggend zijn en dus niet fysiek gescheiden van het gemotoriseerde verkeer.

In Nederland kent men geen lintbebouwing zoals in Vlaanderen. Zij moeten er dus ook geen rekening mee houden. Zij schalen de risico’s van een ongeval in op basis van de aanwezigheid van tegenliggers of dwarsend verkeer. Wegen met een middenberm sluiten een frontale botsing uit en daar mag dan

zelfs 100 km/u gereden worden (staat gelijk met onze 90 km/u wegen). Als er geen middenberm is en dus een frontale botsing mogelijk wordt, bijvoorbeeld bij een inhaalmanoeuvre, daalt de limiet naar 80 km/u (onze 70 km/u). Als er echter ook dwarsend verkeer is, zakt in Nederland de ideale snelheid naar 50 km/u. Indien de Nederlandse criteria zouden worden toegepast op onze volgebouwde 70 km/u wegen, waar verkeersdeelnemers vaker de weg dwarsen, dan zou je er slechts 50 km/u mogen rijden.

Inzicht in deze criteria is belangrijk om het huidige snelheidsbeleid te kunnen begrijpen. Helaas kunnen we de klok niet terugdraaien en blijven we opgescheept met een totaal verkeerde ruimtelijke ordening die van onze verbindingswegen risicowegen gemaakt heeft.

Wil je op dergelijk wegennet het aantal verkeersslachtoffers ingrijpend laten dalen dan ziet VAB drie mogelijke maatregelen:

1. De snelheidslimiet op de als risicowegen bekend staande wegen verder afbouwen. Dit betekent ook dat op specifieke delen van de 70 km/u wegen de snelheid zelfs naar 50 km/u moet.

2. De weginfrastructuur drastisch aanpassen zodat tegenliggers, dwarsend verkeer en fietsers gescheiden worden. Dit betekent de aanleg van middenbermen, vangrails langs de wegen en van de rijbaan gescheiden fietspaden. Jammer genoeg is dit niet altijd haalbaar omwille van de hoge kostprijs, maar ook onder meer door de noodzakelijke onteigeningen van voortuinen.

3. De wagens intelligent maken zodat de snelheid automatisch aangepast wordt aan de risico’s en de ingebouwde hulpinstrumenten ingrijpen wanneer een ongeval dreigt. VAB ziet veel heil in deze laatste optie omdat dit geen grote investeringen vereist vanwege de overheid.