Buitenarchitectuur

De nieuwe BMW 7-reeks is opnieuw een stuk ingetogener dan de van een zeer merkwaardige achterpartij voorziene Bangle-7 die in 2001 op de markt kwam. Dat model was op zijn minst gezegd wat controversieel, maar zorgde er wel voor dat BMW een wat meer eigenwijs imago kreeg in het topklasse-segment. Het model was zijn tijd ver vooruit, al vertaalde zich dat vooral in mindere verkoopscijfers. Met dit nieuwe model hebben ze bij BMW opnieuw begrepen dat technologische hoogstandjes en vooruitstrevende zaken best niet zichtbaar maar wel voelbaar moeten zijn. Aan de buitenzijde is de 7-reeks tegenwoordig zelfs mooi te noemen. Hij sluit mooi aan bij het huidige gamma, maar laat toch al zien waar ze bij BMW in de toekomst naartoe willen. De wagen, zowat 5m20 lang in de geteste L-versie, oogt ook dan ook niet plomp, maar eerder als een ranke slee. De brede nieren en doordringende bi-xenon-koplampen zorgen er anders wel voor dat je voorganger snel genoeg plaats maakt, als je daar behoefte aan hebt. In de stad wordt de lengte plots wel een probleem. Je kan de wagen enkel kwijt op een plaats waar kort daarvoor nog twee wagens geparkeerd stonden, manoeuvreren is soms wat giswerk. Gelukkig helpt het camera-systeem (zowel zijdelings als achteraan) desgewenst een handje om de koets van krassen of deuken te vrijwaren.

Voor bollebozen

Wanneer je instapt, en dan vooral achteraan, valt je de lengte van de wagen op. Achteraan heb je ruimte te over, zodat je lekker languit kan gaan liggen terwijl je vervoerd wordt. Dat is ook de bedoeling van BMW, want de achterzetels zijn afzonderlijk verstelbaar, zodat je elektrisch de gewenste hoek van rugleuning en lengte van zitvlak kan kiezen (weliswaar als optie). Minpuntje hierbij is dat de voetensteun manueel verplaatst moeten worden. Wel zie je in de bekleding ervan ook de zin voor afwerking van BMW, iets wat je verwacht in deze klasse. Je kan er voor kiezen om languit achterover te leunen, of lekker een DVD’tje te kijken op één van de twee schermen, geïntegreerd in de hoofdsteunen van de voorzetels. Dankzij het uitstekende sound system waan je je in een privé-bioscoop, terwijl je naar je bestemming wordt gebracht. Om het helemaal af te maken, laat je de zonneblinden op de zijruiten en achterruit omhoog glijden, zodat ongewenste blikken worden buitengehouden. Aanzetten van de DVD-speler gebeurt met een knopje in de middenconsole, de overige afstellingen kan je middels een afstandsbediening manipuleren. Die kan je opbergen in een handig opbergvak in de armsteun tussen de achterzetels, die overigens ook de knoppen voor de zetelverstelling herbergt. Haast automatisch klap je deze uit, omdat je dadelijk de juiste zitpositie wil bereiken. Jammergenoeg kan je met de afstandsbediening de airco niet bedienen, zodat je daarvoor alsnog naar voren moet buigen.

Ook als je vooraan in de wagen plaatsneemt, weet je dadelijk waarom je voor deze luxe-berline koos. De lederen zetels vooraan zijn oneindig verstelbaar, tot zelfs de zijdelingse instelbaarheid van de hoofdsteunen toe. De chauffeur kan doorgaan voor een vliegtuigpiloot, met de nodige parameters en knopjes die hij binnen handbereik heeft. Het duurt even voor je alle knopjes benoemd hebt en zonder kijken kan bedienen, maar eens je ermee wegbent, voelt het als natuurlijk om in deze wagen te rijden. Ook hier zie je de zin voor detail in de snufjes die aanwezig zijn op de auto. Het zou ons te ver leiden als we alles zouden opsommen, dus we houden het bij de nightvision, de automatische herkenning van verkeersborden, de head-up display en het ‘iDrive’-systeem dat centraal staat in de middenconsole. Dit systeem heeft een hele evolutie doorgemaakt sinds de vorige 7-reeks, maar de menustructuur lijkt nog steeds wat ingewikkeld. Je weet dat een bepaalde functie er is, maar je kan vaak niet dadelijk terugvinden waar hij nu weer staat. De tellerpartij is analoog, hoewel onderaan wel plaats is gelaten voor digitale informatie, zoals het systeem dat verkeersborden met snelheidsbeperking herkent.

Als je de navigatie gebruikt, zorg je er best voor dat je ook de head-up display hebt ingeschakeld. Op die manier moet je je blik niet van de weg afwenden en op zoek gaan naar het – best wel grote – navigatiescherm in de middenconsole, die eigenlijk wel vrij ver van je afstaat. Het navigatiesysteem is ook gevoelig voor nieuwe info, zoals omleidingen, files enzovoort. Let erop dat je alert bent als je de navigatie hebt ingevoerd, want voor de alternatieve route moet je zeer snel reageren en beslissen. Het systeem verwittigt wel dat het “bijwerkt aan de hand van recente info” maar vertelt je soms plots om de afrit te nemen, terwijl je die net voorbijrijdt.

Fluisterasfalt
De motor is de 3.0 turbodiesel die tegenwoordig ook in de 3-reeks terug te vinden is. Je kan je dan afvragen of deze ‘basis’-motor wel krachtig genoeg is om deze tank vooruit te stouwen over het wegdek. Laten we even vermelden dat deze motor de prijs van ‘Engine of the Year’ kreeg in 2008, het jaar dat BMW zowat alles won in deze motorenwedstrijd. Algauw merk je waaraan hij die award verdiende en dat je zelfs nog vermogen te over hebt, aangezien de huidige Siebener een stuk lichter is dan zijn voorganger. De 245pk zijn voldoende om de 1950kg zware limousine vooruit te branden. De automatische bak reageert alert op het loslaten van het vermogen, zo goed zelfs dat hij zowat de hele test in ‘comfort’-stand heeft gestaan. Enkel voor het snel oversteken of bruusk optrekken is de ‘sport’- of zelfs ‘sport+’-stand een must. Al lijken deze instellingen niet direct bij een serene chique wagen te passen. De ‘sport’-stand zorgt ervoor dat de bak een alertere respons geeft op een duw op het gaspedaal. De ‘sport+’-stand voegt daar nog het aanpassen van het ESP-systeem aan toe. Die laatste stand kan je overigens enkel inschakelen als de cruise control uit staat en je dus geconcentreerd aan het rijden bent. Zoniet schakelt de wagen zelf de cruise control of de ‘sport+’-stand uit, naargelang je de andere functie inschakelt.

Het verbuik is vanzelfsprekend het laagste in de ‘comfort’-stand. Zo bereikten we een minimum van 6,4l op een meting met enkel snelweg en kwam het gemiddelde uit op een goeie 8,2l. Calculeer daar wel mee in dat we een stuk Autobahn hebben gereden, waarbij de snelheden soms tegen de 200km/u lagen. Die snelheid is overigens geen enkel probleem in de wagen, het voelt aan alsof je 20km langzamer rijdt, terwijl het stuur nog steeds even alert reageert. Enkel de windgeluiden rond de A-stijl verstoren het serene geluid in het interieur aan die snelheid. Voor het overige kunnen we stellen dat het interieur gevrijwaard is van buitengeluiden. Zelfs het geluid van de dieselmotor verwordt tot een zacht V8-geluid als je de deur dichttrekt.

Tailor-made
Goed, je bent overtuigd van de luxe en de serene power van deze home cinema op wielen. Dan ga je even kijken in de optielijst om te kijken wat je daadwerkelijk nodig hebt. Dat ‘even kijken’ wordt al snel ‘een tijdje grasduinen’ want de optielijst op dit niveau lijkt wel oneindig. Volgens ons draait het dan ook vooral om imago en technologische snufjes in deze topklasse. Wil je een automatisch openende kofferklep? Heb je liever de elektrisch verstelbare achterzetels? Of opteer je toch voor het M-sportpakket in combinatie met de alcantara-dakhemel? De mogelijkheden zijn haast eindeloos en de online catalogus lijkt maar steeds extra mogelijkheden voor te stellen. Als je op al die voorstellen ingaat, kom je al snel op een astronomisch bedrag uit. De testwagen kost in basisversie een kleine € 84.000, maar komt inclusief opties op een straffe € 115.000 uit. De meest prijzige opties zijn dan het navigatiesysteem (€ 2.880), de elektrisch regelbare achterzetels (€ 3.260) en het Night Vision-systeem (€ 2.240). Standaard staat de wagen op 18”-velgen, maar onze versie was uitgerust met de optionele 19” Styling 251-versie (€ 3.380). Voor de zachte sluithulp van de deuren (voor dat laatste stukje, waardoor ze goed in het slot klikken) betaal je € 650, ongeveer net zoveel als de automatische bediening van de achterklep.

Conclusie
Je kon het al lezen, luxe heeft zijn prijs. Toch is deze luxewagen geen overbodige zaak in het wagenpark van BMW. Hij toont ons namelijk waar BMW in de komende jaren toe in staat is, en laat de mensen die niet lijden onder de financiële crisis nu al genieten van allerlei extraatjes die het leven onderweg een pak aangenamer maken. Ook al is dat zo, toch is tijdens onze test gebleken dat die systemen de chauffeur slechts helpen en dat ze niet feilloos zijn. Dat je voor een versie kiest die zuinig rijdt, lijkt een beetje tegenstrijdig, toch zien we dat de dieselversie ook hier slechts 3/4e verbruikt van de benzinevariant. Voorlopig nog geen spek voor onze bek, al kunnen we nu wel begrijpen waarom zaakvoerders bij een BMW zweren.

BMW 730Ld
Motor: 730d,   Vermogen: 180 kW / 245 pk,  Koppel: 540 Nm,  Overbrenging:  6-bak automaat, Aandrijving: achterwielen,  Gewicht: 1.875 kg,  Kofferinhoud: 500 l,  Topsnelheid: 245 km/u,  Sprint van 0 tot 100 km/u: 7,3 sec.,  Gemiddeld testverbruik: 8,2 l,  Basisprijs BMW 730Ld : 83.850 euro