"We beseffen te weinig dat België achterloopt als het op het groene denken aan komt," stelt professor Willy Miermans, socioloog en hoofd van het Instituut voor Verkeerskunde aan de Limburgse Universiteit (LUC) in Diepenbeek. Ook moeten we leren om de wagen meer aan de kant te laten staan en te kiezen voor de beste oplossing op de juiste plaats. We moeten onze vrijheid van autorijden beter combineren met het rationele van het openbaar vevoer. We legden hem een paar vragen voor en kwamen er op uit dat we nog uren kunnen doorbomen over mobiliteit en de plaats van de wagen in ons leven. Mits een beetje bijwerken konden we ons enthousiasme beperken tot 10 vragen en antwoorden. Die kan je vinden bij 'Meer lezen'.

1.Bekeken over de laatste paar jaren, kunnen we spreken van een “Groene hype” ?
Natuurlijk. Na Al Gore, maar ook door de economische recessie en de overheidsreactie daarop is het ‘groene denken’ door de media en de bevolking overgenomen. Als we dan toch moeten investeren, liefst vooruit in plaats van conservatief. Als we naar de toekomst kijken, zien we dat we beter ons geld steken in het ontwikkelen van nieuwe technologieën, liever dan subsidies te geven aan multinationals diedreigen de productie naar goedkopere plaatsen te verhuizen. In dit land zijn we goed in wetenschappelijke zaken, in lageloonlanden is productie hun sterk punt.

De politieke agenda heeft dit groene denken algemeen ingepalmd, in die mate dat Groen! de verkiezingen niet heeft gewonnen. Elke partij, zelfs de VLD, zijn ineens "groen". Dat maakt dat Groen! Haar unieke uitgangspunt wat verliest.

Een hype is OK, maar kan ook gevaarlijk worden. Het kan ook even snel verdwijnen als het opgekomen is . Wat ik in deze niet echt verwacht. De problemen zijn immens groot. Je kan eerder spreken over een trend, een mentaliteitswijziging, die aangetrokken wordt door de berichtgeving in de media.

2.Waarom ging de bevolking 10 jaar geleden niet mee? Toen waren er toch ook initiatieven?
Dat is een foute perceptie. In de rest van Europa (USA onder Bush is wat anders) zijn er al enkele decennia zeer zinvolle mobiliteitsprojecten uitgewerkt. Vlaanderen/België is een achterblijver. Al beseffen we dat zelf nog te weinig. Al Gore, energieprijs, luchtkwaliteit, fijn stof: ze beginnen op de agenda te komen - eindelijk.

Nogmaals: wij lopen echt achter. In steden als Freiburg, Montpellier en Bazel zijn ze al meer dan 30 jaar constant bezig met groene energie, afvalbeleid, fiets- en trampolitiek,… Zij bewijzen dat een duurzame mobiliteit verzoenbaar is met een economisch aantrekkelijke stad/regio. Belangrijke delen van de Freiburg zijn autoluw of autovrij. Zeventig procent van alle verplaatsingen gebeurt met het openbaar vervoer, te voet of per fiets. Naast grote wandelzones telt Freiburg ook meer dan 400 km fietspaden. Het openbaar vervoer wordt ondersteund door een gericht prijsbeleid. In de Duitse stad hebben ook amper vier op de tien gezinnen een wagen.

3.Wat houdt “groene mobiliteit” voor u in?
- Laat mensen hun ding doen. Activiteiten zijn cruciaal, daarover gaat het. Belangrijk is daarbij efficiëntie, zo weinig mogelijk km-productie. Hiervoor is denkwerk nodig in de structuur; ruimtelijke ordening, densiteit,...
De mens moet zijn verplaatsingen binnen de maat kunnen houden. Afstanden onder de 2 km zijn eenvoudig met de fiets of te voet te doen. De overheid moet ervoor zorgen dat dit ook praktisch mogelijk is, door de omgeving eraan aan te passen. In Antwerpen zie je bv. parken binnen een straal van 400m van elke inwoner. Bushaltes worden in heel België ook rond dat principe opgezet. Minstens ééntje binnen een straal van 500 m.

- Als er verder moet gegaan worden, dan liefst collectief. Openbaar vervoer (geliberaliseerd of overheid) moet dikke verplaatsingsstromen vangen. GEN(Gewestelijk ExpresNet)/RER, BB-Net, TGV, ... De overheid is daar mee bezig, maar zoals eerder al aangehaald, lopen we achter. Daar waar Duitsland al gebruik maakt van de S-bahn, Frankrijk op zijn RER terugleunt, moet België zijn GEN in Brussel nog aanleggen. Pas tegen 2016 zou dit klaar zijn. In Antwerpen zijn er ook plannen om het busstation in het stadscentrum te ontzenuwen. Bussen zouden nog slechts rijden tot de rand van de stad, waar op een uitgebreid tramnet kan worden overgestapt. Op dit moment wordt de efficiëntie van de buslijnen doorknipt door de eindhaltes in het centrum te situeren. Hierdoor durft een reis tussen locaties in de stad plots een uur langer te duren vanwege een slechte verbinding.

- Als geen van bovenstaande medio kan worden benut, kan je alsnog voor de auto kiezen. Dan denken we vooral aan mensen die in verre uithoeken wonen, of op wisselende/vroege en late tijdstippen werken. Bij Basis-mobiliteit moet je oppassen. Openbaar vervoer is OK in dense gebieden. Maar als de bus achter haar klanten moet gaan aanrijden in zeer dun bevolkte regio’s, wordt dat kosten-inefficiënt. Die discussie zal trouwens in de nieuwe Vlaamse Regering op tafel komen.

We moeten niet dogmatisch doen: het is niet openbaar vervoer versus auto, of fiets versus auto. De juiste vervoerwijze voor de juiste verplaatsing, indien nodig een combinatie van verschillende zaken. De auto is geen goed middel in de stad, aangezien net dat stedelijk gebied goed is uitgerust met openbare vervoermiddelen en ook compact is qua trekpleisters.
De auto is wel een goede oplossing voor die verplaatsingen die in tijd en/of ruimte niet met de andere modi te doen zijn. Of bij keten-verplaatsingen waarbij één rit zo’n gekke is. "Ik vertrek nu naar de stad voor een feestje deze avond. Na afloop heb ik geen bus meer na afloop. Dus, ik vertrek nu met de auto".

We moeten wel dingen loskoppelen. Functionele verplaatsingen vereisen functioneel denken. Wat is de essentie? Mensen verplaatsen, niet autorijden. Welk systeem is best voor welke vraag? Als je dagelijks een half miljoen mensen naar Brussel wil brengen, dan is de auto niet het antwoord. Zwitsers maken dat onderscheid. In de stad opteren ze voor tram en fiets. In het weekend kiezen ze voor hun uitstapjes en boodschappen de auto.
Kortom: we lossen niks op met aan auto te sleutelen (dat hij minder gaat uitstoten, is natuurlijk enkel positief). We moeten onze blik verruimen en op systeem-niveau aan de slag. Dan gaan we kijken naar netwerken en soorten vervoerssystemen. Een vliegtuig is niet bruikbaar in Europa, het is inefficiënt om van Brussel naar Amsterdam te vliegen, de HST is daarvoor een perfect alternatief. Air France heeft dat door. Ze laten je inchecken in Brussel-Zuid om in Charles de Gaulle op te stijgen voor intercontinentale vlucht.

4. Waarom hangt de Belg zo hardnekkig aan zijn wagen? Ligt het aan het moeizame openbaar vervoer, waarvan we vooral negatieve berichten over krijgen (te laat, panne, staking, duurdere tickets), ligt het aan de opbouw van de gemeenschappen, die te wijd verspreid liggen?
De auto is voor de meeste mensen een synoniem voor vrijheid. Geen beperkingen inzake voor- en natransport (tenzij parkeerproblemen), geen tijdsroosters. Comfortabel. En … we zijn zo rijk dat we inefficiënt met deze machines kunnen omgaan. Bemerk hierbij de braspartij in onze cultuur. We hoéven de wagen niet uit economische overwegingen te laten staan; de stijgende brandstofprijzen doen ons weer geen pijn meer. De clichés over openbaar vervoer die je hier aanhaalt gaan maar zeer gedeeltelijk op. Ze zijn wel handig als alibi voor eigen auto-gedrag.

5. Mensen hebben het toch lastig om zich in groep te verplaatsen? Je hoort overal dat dit de beste oplossing is, toch komen de carpool-parkings maar moeizaam op gang en zet iedereen op de tram met plezier zijn tas naast zich, zonder zich om efficiënt vervoer te bekommeren?
Carpoolen is maar zinvol bij langere ritten: meer dan 30 km of een halfuur. Niemand offert autonomie op (wachten, omrijden,…) voor kort ritje. Bovendien voelen we de kosten meestal niet/amper. (bedrijfswagen, fiscale aftrek,…) Die auto is er toch, dan neem ik hem mee naar kantoor.

6. Hoe verhouden de inspanningen zich tot de verminderde uitstoot? Langs alle kanten start/stop-knoppen, aerodynamische aanpassingen, en toch nog steeds meer dan 100g CO2/km.
Technische innovatie helpt slechts een beetje. Het probleem is dat de technologische winst wordt weggecompenseerd door meer en zwaardere auto's. Eindbalans blijft bijgevolg slecht. Kijk ook naar de Aziaten, die tegenwoordig massaal de auto ontdekt hebben en die zich niets aantrekken van CO2-uitstoot of de impact op het milieu. Wettelijk zijn ze daar losser, tenzij Singapore, Japan,… Maar vergeet niet dat ze de auto beschouwen als bekroning van inhaal-operatie. Tata brengt goedkope auto op Indiase markt: “iedereen zijn auto”. Ken je dat nog van bij ons? In onze regio kwam deze fase vlak na de Tweede Wereldoorlog. Ook in de jaren ’70 werd er werk gemaakt van een economische auto voor iedereen.

7. We ontmoedigen mensen om op LPG te gaan rijden door middel van extra belastingen, terwijl deze brandstof schoner en goedkoper is dan diesel. We leggen één pompstation aan voor bio-ethanol, voor een bevolking van 10miljoen mensen. We gaan dan wel weer een CO2-premie geven aan -vooral diesel- wagens die een lagere uitstoot creeren. is het dan niet eerder een kwestie van niet hard genoeg en verkeerd druk uitoefenen van de overheid?
De LPG-politiek is al heel lang fout opgebouwd en werkt ontmoedigend voor de consument. Bij Bio-brandstof moeten we oppassen, want op macro-schaal werkt dit verstorend in de landbouw. We moeten ook 6 miljard mensen voeden. Daarvoor werd de eerste generatie bio-brandstoffen met o.a. koolzaadolie afgevoerd.

8. Mogen we het eigenlijk hebben over een “Groene auto”?
Zoiets bestaat inderdaad niet. De Auto is én luchtvervuiler én lawaaimaker én ruimte-vreter. De groene auto bestaat niet écht. File en parkeerproblemen zullen blijven, ook als je op waterstof rijdt.

9. Wat wordt de rol van de auto in de toekomst?
De auto blijft zijn rol vervullen, maar weer in het buitenland zie je steden waar kinderen zelf naar het zwembad gaan. 12% van onze verplaatsingen besteden we aan “taxi-gedrag” (brengen/halen). In het buitenland zie je dat niet: daar zijn kinderen vroeg zelfstandig. Het is ook een vicieuze cirkel, “ik breng mijn kind met de wagen naar school, want er is zo veel verkeer rond de schoolomgeving”.
We zullen ons inderdaad gevarieerder gaan verplaatsen. Afhankelijk van tijdstip en bestemming kiezen we een andere modus. Als ik hele dag in Brussel moet zijn, neem ik de trein. Als ik ’s middags terug in Diepenbeek moet zijn, ga ik met de auto, zo win ik tijd.

10. Laatste stelling: Groen = saai?
Deze stelling is "kort door de bocht". Op alle auto-reclames zie je altijd maar één auto. Die vrij zijn ding kan doen. De realiteit is natuurlijk anders. Met 6 miljoen personenwagens verandert het hele plaatje en is vrijheid geen punt meer. Daarvoor dienen race-circuits. Verplaatsen moet terug rationeel benaderd worden, meer zit er helaas niet op.