Wat is dit?

De vijfde auto die Mercedes-AMG ooit zelf van de grond af ontwikkelde, na de SLS, eerste generatie GT, vierdeursbroertje 4-Door en nieuwe SL. Hoewel ze bij AMG dus vrij spel kregen, was het duidelijk dat Mercedes CEO Ola Källenius met een strenge blik toe keek. Want de nieuwe AMG GT is duidelijk meer, tja, GT geworden. Om zo beter de Porsche 911 te kunnen bekampen.

Van sportwagen naar flaneerkar dus?

Goh. Vind je een Porsche 911 dan ook geen sportwagen? Want ook die Duits schermt met een bruikbare rijhoogte, twee zitplaatsen achterin en een ophanging die je niet stante pede een hernia geeft. Bij Mercedes waren ze te ore gekomen dat een hoop potentiële klanten de eerste generatie GT misschien wel wat té hardcore vonden en dat van de daadwerkelijk klanten amper 10% richting circuit trok met hun GT. Ongelijk kunnen we die klanten niet geven, want zo'n AMG GT was een opvallend listige knaap die je met voorbedachte rade tegen de dichtstbijzijnde boom wilde katapulteren.

Da's natuurlijk interessant voor de dienst naverkoop van Mercedes, maar het staat wel wat haaks op de naam van de GT. Want staat dat niet voor Grand Tourer? In die zin is de nieuwe generatie een stuk logischer geworden. Hij deelt het gros van zijn genen met de eveneens nieuwe AMG SL, maar beide auto's werden wel los van elkaar ontwikkeld. Waardoor je de éne niet een GT Cabrio mag noemen of de andere een SL Coupé. Marketingpraat? Of zit daar ook een strook waarheid in?

In de naam van de wetenschap

Wel, om dat te weten te komen stuurden we zowel een Mercedes-AMG SL 63 4MATIC+ als een Mercedes-AMG GT 63 4MATIC+ over het circuit van Zolder, in elkaars kielzog. Op papier zijn ze zo gelijkend als een reep Leo en Olé. Beiden verbergen een 3.982 cc grote V8 met twee turbo's voorin die 585 pk en 800 Nm koppel naar de vier wielen stuurt. De automaat? In beide gevallen eentje met negen versnellingen en een dubbele koppeling. Zelfs de top van 315 km/u is identiek!

Visueel zijn de verschillen wel groter. We kunnen onze vinger er niet op leggen, maar hoewel de AMG GT met zijn 4.72 meter langer is dan de SL, oogt hij stukken ranker en gespierder. Aan zijn gewicht zal het niet liggen, want met een leeggewicht van 1.795 kg is de nieuwe GT geen pluimpje. Da's zo maar even 280 kg meer dan zijn voorganger! Al is dat niet zo gek, gezien hij ook nog eens 18 centimeter langer werd! Rustig Wouters, vel nog geen oordeel. Eerst even dat circuit op.

Captain Iglo

Eerste sujet van dienst was de SL. Kwestie van over een benchmark in de vingers te beschikken. Laat er geen twijfel over bestaan, de SL haalt meer plezier uit een toertje rondom Monaco dan uit een rondje Zolder. Uiteraard gaat hij als de brandweer in een rechte lijn, maar zoek naar het rempedaal richting de Kleine Chicane en je voelt dat de carrosserie aan het bewegen gaat. Geen vrees, hij stopt wel - en ook stukken beter dan je Golf GTI, Kenny -, maar 1.9 ton schuif je niet zomaar onder de mat.

Ben je eenmaal de apex voorbij en ga je terug op het gas, dan merk je dat de SL vrij snel met de zweep op je vingers slaat. Drijf 'm té ver en de achterkant gaat aan het dansen. Ondanks de vierwielaandrijving! Het is dus een kwestie van doseren. Al is dat geen eitje als je jaagt op de achterbumper van de AMG GT voor je. Want telkens wanneer je denkt 'm te pakken te hebben, schiet de GT wél vol grip de bocht uit, terwijl je zelf Captain Iglo-gewijs met het stuur aan het worstelen bent en via de sneltoetsen wisselt tussen Klara en One World Radio. Toegegeven, Mercedes kent duidelijk het cliënteel van zijn SL.

Wapen van circuitdestructie

Na enkele stints was het tijd om in de hoofdrolspeler van deze test te stappen, de AMG GT. Lag het aan onze ondermaatse stuurmanskunsten dat we 'm niet bij kunnen houden met een SL, of is het simpelweg de betere circuitauto? Ons ego hoopte alvast op het laatste. Het feit dat beide auto's over een identiek interieur beschikken geeft ons alvast niet veel moed. Enfin, die pook achter het stuur in Drive om te kijken wat de schade is.

Al bij het uitrijden van de pitlane en het aansnijden van de Sterrenwachtbocht merk je dat het zitmeubilair in de GT een stuks strakker zit. Dat mag klinken als een fait divers, maar omdat je lichaam niet in een gezapige fauteuil zit zoals in de SL, voel je veel beter wat er onder je bips aan het gebeuren is. Je lijkt dan ook in één klap gepromoveerd van kapitein naar generaal, met een wapen van circuitdestructie in je handen. Daardoor voel je duidelijker de limieten van de GT. Al helpt het ook een heel 'end dat hij een stukje strakker is afgesteld. De ophanging laat minder lastenwissels toe, waardoor de GT zich minder snel uit het lood laat slaan.

Maar is het nu een circuitauto?

Dat hangt er vanaf wat je in een circuitauto zoekt. Een Lotus Elise is het niet. Wel een technologische showcase van actieve aerodynamica, vierwielaandrijving en een knoert van een V8 voorin. Tegenover zijn voorganger voelt hij een stuk voorspelbaarder aan. Hoewel we dat in veel gevallen zouden omschrijven als "saaier", is dat - gezien het losbandige karakter van de voorganger - echter geen nadeel.

Fun fact: de vorige generatie GT reden we ook op een vochtig Zolder en toen reageerde hij telkens anders op de natte plek die was blijven liggen in de Kanaalbocht, variërende van onderstuur tot overstuur. De nieuwe generatie? Niet uit zijn lood te slaan, ronde na ronde, zelfs op de Michelins Pilot Sport S met maatje 305 (achter) die misschien niet dé beste keuze zijn in de regen. Trek je het blik bonen open, dan zit je in no-time aan de volgende remzone. Over dat remmen gesproken, hoewel het circuit van Zolder er om bekend staat een gekookt eitje te maken van je remgerief, hielden zowel de GT en SL ondanks hun gewicht gewoonweg stand. Is de GT échter een rasechte circuitauto? Nee, het is een Grand Tourer die niet uit de boot valt op het circuit.

Van Supercar naar SuperGT

Driemaal scheepsrecht? In het geval van AMG hadden ze blijkbaar maar twee keer nodig. Want zo eng in gebruik de eerste generatie GT, zo multi-inzetbaar de nieuweling. Hoewel langer en hoger, werd de carrosserie nét wat smaller voor dagelijks gebruik - en parkeren. Daarnaast is de koffer met 321 liter gewoonweg genereus in het segment. Gooi de (optionele) achterbank neer en dan stijgt dat getal zelfs naar 675 liter. Daar sta je dan met je Porsche 911 en frunk van een petieterige 128 liter.

Over de achterbank gesproken, die laat - en we citeren - "twee personen tot 1.5 meter toe". Of anders gezegd: iedereen van William Boeva tot je lagere schoolkinderen. Waardoor je van ons gerust die 1.936 euro mag besparen voor deze vrij nutteloze optie op de GT. Je portefeuille zal je dierbaar zijn, want met een instapprijs van 196.504 euro kost hij een serieuze duit meer dan de eerste generatie die acht jaar gelden nog amper 119.064 euro moest kosten. Anderzijds, de rijken der aarde zullen waarschijnlijk minder last hebben van de inflatie dan ondergetekende.

Conclusie

De nieuwe generatie Mercedes-AMG GT doet zijn naam eindelijk eer aan. Zo is het een rasechte Mercedes in afwerking (en wat opzichtig infotainment), een volbloed AMG dankzij die dikke V8 en - eindelijk - een Grand Tourer. Of hij nog thuis hoort op het circuit? Zonder twijfel haal je meer plezier uit een Mercedes-AMG A 45 S, maar wil je daarmee naar het zuiden van Frankrijk rijden? Moet het dus eens geen 911 Turbo zijn...

Full disclaimer: Mercedes nodigde ons uit om over het circuit van Zolder te boenderen met de AMG GT en schotelde ons tijdens de middag Ravioli met pancetta en champignon-spinaziesaus voor. Het gerecht had geen impact op ons oordeel of op onze rijkwaliteiten.